Em formação

Nieuport 21


Nieuport 21

O Nieuport 21 era uma variante do lutador Nieuport Type 17 de sucesso, mas com um motor menos potente e ailerons aumentados. O Nieuport 17 padrão era movido por um motor Le Rhône de 110cv, mas no Type 21 que foi substituído por um Le Rhône 9C de 80cv. Diferentes fontes sugerem duas razões para essa mudança - ou que a nova aeronave foi projetada como um treinador de caça, ou que foi produzida para escoltar bombardeiros de alta altitude e a mudança de motor foi para economizar peso e melhorar o desempenho em altitude. Esta segunda alternativa seria apoiada pelo aumento do tamanho dos ailerons, com o objetivo de melhorar a manobrabilidade no ar mais rarefeito em altitude. Também é possível que o motor menos potente tenha sido adotado devido à falta do Le Rhône de 110cv.

Qualquer que fosse o propósito original do Nieuport 21, ele logo acabou servindo como um caça padrão. Ele estava sendo testado em meados de junho de 1916 e estava em serviço em 1º de agosto, mas logo depois disso os franceses abandonaram o bombardeio diurno e o novo caça provavelmente perdeu seu propósito original.

O tipo foi registrado como o Nieuport 21 em uma lista de designações oficiais de 1 de setembro de 1916, e viu algum serviço com caça de linha de frente escadrilhas. Foi usado pelo Escadrille Lafayette (unidade de voluntários americanos), onde foi uma das aeronaves pilotadas pelo Sergent Raoul Lufbery.

O Nieuport 21 também foi utilizado pela RNAS, que contava com pelo menos cinco do tipo, o Russian Air Service e pela força expedicionária americana. Os americanos receberam 181 aeronaves, com o último lote chegando em janeiro de 1918. Foram utilizadas aeronaves de treinamento para as unidades americanas baseadas na França.

Motor: Le Rhône 9C
Potência: 80 cv
Tripulação: 1
Vão: 26 pés 9,25 pol.
Comprimento: 19 pés 0,33 pol.
Altura: 7 pés 10,5 pol.
Peso vazio: 772 lb
Peso máximo de decolagem: 1,168 lb
Velocidade máxima: 94 mph ao nível do mar
Taxa de subida: 8m 45s a 6.560 pés
Teto de serviço: 17.220 pés
Resistência: 2 horas

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Koneen suunnitteli Gustave Delage Selvennä ja sen ensilento tapahtui vuonna 1916. Kone oli heikompitehoisella moottorilla varustettu versio Nieuport 17 -hävittäjästä ja se suunniteltiin alun perin koulukoneeksi. Tyyppiä jouduttiin kuitenkin konepulan takia käyttämään operatiivisissa tehtävissä. Koneita myytiin muun muassa Venäjän keisarikunnalle sekä Yhdysvaltoihin. Vientikoneista osa oli varustettu 110 hevosvoiman Le Rhône -moottorilla. Konetyyppiä valmistettiin Nieuportin lisäksi lisenssillä Venäjällä, valmistajana A / O Duks.

Valkoiset saivat yhden Nieuport 21 -koneen (valmistusnumero 1 325) sotasaaliiksi Tampereella huhtikuussa 1918. Kone oli käytössä tunnuksella D86 / 18 4. huhtikuuta 1923 tapahtuneeseen poistoon asti.


Ve službě u československých legií [editovat | editovat zdroj]

Československé legie v Rusku používaly během svého stahování do Vladivostoku dva stroje Nieuport 21. Dne 10. září 1918 přelétl Nieuport 21 č.1940 od ​​bolševických jednotek k čs. legiím. Byl továrnou Duks licenčně vyrobený stroj s motorem Ron (licenční francouzský Le Rhone). Tento letoun byl používán pro průzkumné a později cvičné lety. V polovině listopadu 1918 získaly legie v Čeljabinsku další Nieuport 21 č.1359 (opět vyrobený v továrně Duks s motorem Ron). Při odplutí československých jednotek z Vladivostoku v lednu 1920 byly oba Nieuporty zanechány v Rusku.


COC celebra a classe de '21: 'A história está de olho em nós'

Os graduados do College of the Canyons, A. Bizares, à esquerda, e Larisa Barlan tiraram uma selfie durante a celebração Grad Walk de 2021 realizada no Honor Grove no College of the Canyons em Valência na quinta-feira, 06032. Dan Watson / The Signal

Os graduados do College of the Canyons cruzaram o palco em uma cerimônia de formatura modificada ao longo da primeira semana de junho para comemorar a conclusão dos diplomas e certificados.

O COC recebeu uma petição de 2.360 alunos para a formatura da Classe de 2021, alguns dos quais participaram de uma cerimônia modificada na qual puderam andar em um palco no Bosque de Honras do campus, obter seus diplomas e tirar fotos com amigos e familiares.

Jimena Linares, que se formou no College of the Canyons, ao centro, posa para sua foto de formatura com o pai, Ezequiel Linares, à esquerda, e a mãe, Graciela Berber, durante a celebração do Grad Walk de 2021 realizada no Bosque de Honra do College of the Canyons em Valência na quinta-feira, 06032 . Dan Watson / The Signal

Antes da caminhada de formatura, o COC realizou uma homenagem virtual para homenagear os formandos com uma cerimônia formal, que contou com palestrantes convidados do corpo docente do COC e alunos formados.

O aluno Bryce Van Der Klomp foi o orador orador da homenagem, destacando que ele não queria "fingir que as coisas estavam perfeitas" durante seu discurso, mas sim focar na honestidade e falar sobre a força da turma de formandos.

“Quando me lembro do que nós, nossa classe, passamos e realizamos no último ano e meio, não consegui encontrar uma expressão mais adequada do que‘ a história está de olho em nós ’”, disse ele. “Usamos o mesmo boné e bata por uma dúzia de gerações, mas nossas conquistas são únicas.”

Kyle Jensen, à esquerda, comemora enquanto caminha com a graduada do College of the Canyons Kelli Tootle e seu filho, Dylan, de 13 anos, durante a celebração Grad Walk de 2021 realizada no Honor Grove no College of the Canyons em Valência na quinta-feira, 06032. Dan Watson /O sinal

A Chanceler do COC, Dianne Van Hook, discutiu os desafios que os alunos enfrentaram com a pandemia do COVID-19, como perda repentina de emprego, adoecimento ou perda de alguém para o vírus, além da transição para o aprendizado online.

“Às vezes, as lições mais importantes não são aprendidas apenas com os livros, mas com o que vivenciamos na vida”, disse ela. “Estes últimos 15 meses foram ricos em experiências e a chance de aprender muito com cada barreira e cada mudança.”

A turma de formandos representa 104 majors, com a maioria recebendo diplomas ou certificados em artes liberais, negócios ou psicologia, e mais de 900 alunos obtendo honras junto com seus diplomas.

Larisa Barlan, graduada do College of the Canyons, à direita, recebe um beijo do pai, Lauro Barlan, durante a celebração Grad Walk de 2021 realizada no Bosque de Honra do College of the Canyons em Valência na quinta-feira, 06032. Dan Watson / The Signal

Sara Quintanilla é uma dos 930 alunos da turma que recebeu dois ou mais diplomas.

“Comecei no COC há cerca de 10 anos”, disse Quintanilla. “Comecei a fazer uma aula aqui e outra ali, e pude conversar com muitos conselheiros para discutir minhas escolhas porque sempre mudava meus planos de carreira”.

No dia da formatura, Quintanilla cumpriu os requisitos para três opções de graduação distintas: contabilidade, artes liberais e psicologia. Ela planeja cursar contabilidade na California State University, Northridge.

Muitos formandos continuarão seus estudos em escolas de quatro anos em todo o estado e no país, como Micaela Anbessaw, que planeja estudar nas Ilhas do Canal da CSU no outono.

“Não é como uma formatura normal, mas acho que foi um pouco melhor porque você consegue estar com sua família e as pessoas de quem você gosta também”, disse Anbessaw, que se formou em enfermagem. “(COC) realmente tentei fazer com que fosse um dia feliz. As pessoas estão torcendo de todos os lugares e ajudando você a ter um ótimo dia. ”


Tópico: Airdrome Airplanes Nieuport 17

Embora eu tenha um tópico de construção em andamento em www.theaerodrome.com, pensei em seguir o exemplo de Frank e postar algo do meu projeto aqui.

Estou construindo a versão em tamanho real do Airdrome Airplanes Nieuport 17. Como tenho 6'2 & quot e intervalo entre 210 e 220, achei que a escala 7/8 não seria adequada para mim. Eu peguei o bug para construir um desses aviões quando participei do Dawn Patrol Rendezvous em 2007. Fui mordido muito, mas superei. Eu fui novamente em 2009, mas realmente não peguei muito do bug daquela vez. No entanto, por algum motivo, no outono de 2010, peguei o bug novamente e o resto é história.

Encomendei o livro de planos de Graham Lee primeiro, depois decidi que precisava de um kit em vez de tentar do zero. Eu escolhi o kit AA porque senti que era um dos poucos projetos de aviões caseiros que eu tinha uma chance razoável de concluir. (Levei 6 anos para construir um kit veicular.) Eu estava profundamente interessado no Nieuport 28, mas fui atraído pelo N 17 porque tenho um VK N 17 em escala 1/6 pintado com as cores Lufbery. Minha outra possibilidade era o Sopwith Pup. Eu também tenho um Pup R / C em escala 1/3 pintado em xadrez preto e branco. Uma versão em escala real seria um verdadeiro empecilho. Porém, na época em que estava tomando minha decisão, não gostei de alguns aspectos daquele kit (desde que corrigido). Portanto, escolhi o N 17.

Quanto ao motor, tenho um radial Rotec R2800 de 7 cilindros encomendado de baixo para cima.

Agora, algo sobre mim. Sou um piloto privado licenciado com qualificação por instrumentos. Embora na época em que comecei este projeto, eu tivesse um tailwheel cancelado por voar em um Stearman vários anos atrás, eu não me sentia confortável com a aprovação, além disso, já fazia vários anos. Eu encontrei um cavalheiro bastante local com um Citabria e tenho construído a roda traseira (e acrobacia) tempo com ele.

Embora AA anuncie que esses aviões podem ser construídos em 400 horas, a realidade me colocou em direção a um projeto de 3 anos. Meu objetivo é que ele voe e o tempo de restrição seja interrompido até setembro de 2014, quando o próximo Encontro da Patrulha Dawn estiver programado.

Passamos dois dias em maio na Casa da Dor trabalhando nisso, depois trouxemos tudo de volta para casa. Devido aos compromissos de trabalho e família, além do meu desejo de & quotatualizar & quotar certas áreas, o progresso tem sido lento desde que retornamos. Aqui estão algumas fotos de onde ele está agora.

Aqui está o que deve acabar parecido

Atualmente, estou trabalhando em placas V modificadas e acessórios para as extremidades inferiores das pernas do trem de pouso. Depois de várias horas, aqui estão os padrões básicos.


Conheça Jeremiah Paprocki, o jovem de 21 anos que está fazendo história como o primeiro locutor Black PA dos Chicago Cubs

Retornar aos grandes passatempos americanos vem com uma trilha sonora nostálgica e mdash no estádio, é um órgão e uma voz de cima. No Wrigley Field, essa voz estrondosa é mais jovem do que parece.

O locutor no microfone do discurso público é Jeremiah Paprocki, de 21 anos, o primeiro negro a ocupar o cargo e o mais jovem na história da Wrigley.

"Eu pensei que esse sonho estava fora do estádio, mas aqui estou eu no estádio como a voz. Então, tudo pode acontecer", disse Adriana Diaz da CBS News.

Seu novo escritório & mdash "na caixa de imprensa", disse ele.

O veterano da Universidade de Illinois em Chicago está terminando seu último ano remotamente.

O estádio já foi o lar do lendário locutor Harry Caray e de super fãs famosos como Bill Murray, que pega o microfone de vez em quando.

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Agora, é a voz de Paprocki cumprimentando os fãs com: "Boa tarde e bem-vindos ao beisebol no belo Wrigley Field."

Paprocki disse a Diaz que conseguir a posição "significa muito", especialmente como o primeiro locutor Black PA do Wrigley Field.

"O clima social não tem sido o melhor", disse ele. "E para ter minha história sozinha, você sabe trazer muita positividade e pessoas de cor em geral estendendo a mão e dizendo como 'Ei, você é uma grande inspiração.'"

Ser uma inspiração transformou Paprocki em uma espécie de estrela do esporte. Ele é frequentemente reconhecido fora do estádio pelos fãs do Cubs.

Fred Mitchell, professor da Universidade DePaul, o primeiro jornalista esportivo negro do Chicago Tribune, disse que, embora esteja "certamente feliz por" Paprocki, sua seleção destaca uma questão ainda maior.

"Só a atenção que essa contratação está recebendo já diz ao baseball, para dar uma olhada em si mesma e dizer, bem, você sabe, quão diversificados somos?" Disse Mitchell. "A Liga Principal de Beisebol em geral está faltando quando se trata de diversidade entre olheiros, executivos de front office, pessoal. Acho que há muitas melhorias que podem ser feitas lá."

Quanto a Paprocki, sua paixão pelo beisebol é hereditária.

"Eu sempre fui um fã dos Cubs. Minha mãe se certificou disso. Você sabe, ela me trouxe ao meu primeiro jogo quando eu tinha alguns meses", disse ele.

Sua mãe já trabalhou como frentista no Wrigley Field, e quando a família ia aos jogos, Paprocki disse que imitava os locutores.

Começando como um locutor de PA no colégio, Paprocki viu uma oportunidade quando percebeu um anúncio de emprego de Cubs no Facebook. Ele bateu sua audição fora do parque.

"É como se isso fosse uma piada de alguma forma, talvez eu esteja sonhando, então não sei agora. Ainda estou sem palavras", disse ele.


Nieuport 21

Nieuport 21 merupakan kapal terbang yang dihasilkan oleh Société Anonyme des Établissements Nieuport yang diasaskan di Issy-les-Moulineaux, Paris pada tahun 1910. Ia aktif pada tahap awal penerbangan Eropah. Ketika perang antara Perancis dengan Jerman meletus pada Ogos 1914, Société Anonyme des Établissements Nieuport telah cukup mantap para memulakan rekaan dan menghasilkan siri kapal terbang pejuang yang digunakan secara meluas oleh pihak Perancis e sekutunya bagi menentang pihak Jerman.

Nieuport 21 telah direka por Gustave Delage, dan merupakan kapal terbang sayap berkembar solo yang biasa digunakan pada masa awal Perang Dunia Pertama. Nieuport 21 memiliki reka bentuk satu ruang sayap berkembar, berikat, struktur badannya diperbuat daripada kayu kecuali dibahagian hadapan yang memiliki tiub keluli dipetri yang diselitupi dengan penutup alumínio di hadapan kokpit juruterbang. Di bahagian belakang, keseluruhan struktur kayu ditutup dengan fabrik, sebagaimana pada sayap dan permukaan ekor, dengan sayap bawah 'sesquiplane' lebih sempit, hanya separuh keluasan sayap atas. Equipamento pendaratan adalah jenis gelincir ekor ("tailskid"), unidade utama terdiri dari sokongan ikatan Vee diikat wayar melalui paksi.

Nieuport 21, merupakan variasi bagi Nieuport 17, diperkenalkan dengan enjin Le RhBne 9C 80-kuasa kuda (60-kW) dan aileron yang lebih besar, tetapi selain itu hanya sedikit perbezaan. Dua versi diperolehi oleh AEF, Nieuport 21 awal (jumlah keseluruhan 181), tambah 17 variasi dengan enjin Le RhBne 9J, kesemuanya 198 digunakan dalam peranan latihan. Versi akhir langsung keluarga ini adalah Nieuport 23, yang lebih lasak (dan dengan itu lebih berat) versi bagi Nieuport 17 3).


Casa Branca esquiva perguntas sobre o papel de Joe Biden na história do "racismo sistêmico"

3.563 AP Photo / Bob Bird

A secretária de imprensa da Casa Branca, Jen Psaki, evitou perguntas sobre o papel do presidente Joe Biden na história do & # 8220 racismo sistêmico & # 8221 na quarta-feira.

& # 8220 Até que ponto o presidente Biden reconhece seu próprio papel no racismo sistêmico? E como isso informa suas próprias posições políticas? & # 8221 Steven Nelson perguntou a Psaki.

& # 8220Um dos objetivos centrais do presidente é lidar com a injustiça racial neste país & # 8221 Psaki respondeu, evitando a questão. & # 8220Não por meio de sua retórica, mas por meio de suas ações, & # 8221 acrescentou ela.

Psaki então detalhou Biden & # 8217s com ação legislativa pendente & # 8220 & # 8221 antes de dizer que Biden & # 8220 pediu à sua equipe de liderança, aqui na Casa Branca, para priorizar essas questões em sua presidência, & # 8221 que ela acrescentou, & # 8220é atual , hoje, e não de trinta anos atrás. & # 8221

Nelson fez o acompanhamento, & # 8220 Ele [Biden] acredita que & # 8217s importante aceitar sua própria culpabilidade & # 8230 & # 8221

Psaki interrompeu Nelson, & # 8221 Acho que respondi sua pergunta. & # 8221

O repórter inicialmente prefaciou sua consulta detalhando a história de Joe Biden & # 8217 de ser um & # 8220arquiteto das leis federais nas décadas de 1980 e 1990 que encarceravam desproporcionalmente negros e contribuíram para o que muitas pessoas consideram racismo sistêmico. & # 8221

& # 8220O ativista Cornel West, & # 8221 o repórter continuou fazendo referência, & # 8220 disse que Biden foi & # 8216 um dos principais arquitetos do encarceramento em massa & # 8217 e que & # 8216Acho que Biden terá que assumir a responsabilidade e reconhecer o contribuição que ele fez para o encarceramento em massa. '& # 8221

Para isso, Psaki não teve resposta.

P: & # 8220 Até que ponto o presidente Biden reconhece seu próprio papel no racismo sistêmico? & # 8221 @ PressSec: & # 8220Um dos objetivos principais do presidente & # 8217 é lidar com a injustiça racial neste país. & # 8221 pic.twitter.com / W3UeWZ0yUu

- Washington Examiner (@dcexaminer) 21 de abril de 2021

O conceito de & # 8220 racismo sistêmico & # 8221 deriva da teoria racial crítica, que a Heritage Foundation resume como a "principal escola filosófica na política de identidade de hoje" e um "ataque incessante a todas as normas e tradições da América ... que introduzirá um modelo de governo mais esquerdista ”.

& # 8220A filosofia veio à luz nos dias modernos com o New York TimesProjeto 1619, que Peter Kirsanow, membro da Comissão de Direitos Civis dos EUA, chamou de & # 8216 uma das tentativas mais significativas de propagandear a história. & # 8217 ”Breitbart News relatou.

A teoria crítica da raça desenvolvida em 1937, quando acadêmicos marxistas da Escola de Frankfurt da Alemanha publicaram um manifesto, "Teoria Tradicional e Crítica", que afirma que não há verdades universais. Em vez disso, as verdades são “narrativas concorrentes”, fornecendo uma base para a “esquerda impor seus próprios” valores.


A Paixão e a Fúria: Mick Mannock

O capitão Edward "Mick" Mannock se prepara para partir de London Colney para a França com o No. 74 Squadron em seu S.E.5a D276 "A" em 31 de março de 1918.

O líder de voo da RAF, Edward ‘Mick’ Mannock, dedicou sua meteórica carreira de combate a ensinar aos companheiros de esquadrão como sobreviver nos céus mortais da Frente Ocidental

Em uma agradável tarde de abril bem acima do noroeste da França em 1918, os S.E.5as do Voo A, Esquadrão 74 da Força Aérea Real, estavam em sua segunda patrulha. Era o primeiro dia de combate da unidade, e todos os pilotos, exceto seu líder, Capitão Edward “Mick” Mannock, eram novatos. Enquanto seus homens observavam com os olhos arregalados, Mannock de repente balançou as asas, alertando-os de que o inimigo estava por perto, e então caiu como um falcão sobre uma formação de lutadores Albatros alemães. Mannock centrou um Albatros D.V preto e amarelo em sua visão Aldis, respirou fundo e apertou suavemente o botão de disparo, soltando um fluxo letal de rastreadores brancos sedosos. Os Albatros se separaram no ar. De volta ao solo, os pilotos parabenizaram seu capitão por sua segunda vitória do dia, mas o que os deixou cheios de admiração eterna por ele foi o relatório de combate de Mannock, no qual ele escreveu: “Todo o vôo deve compartilhar o crédito da EA [ aeronaves inimigas], já que todos contribuíram para sua destruição ”.

Essa renúncia era um indicativo da devoção altruísta e intensa a seus camaradas que caracterizaram a vida de Edward Mannock, um dos maiores pilotos de combate de todos os tempos da Grã-Bretanha e líderes de homens. Em qualquer medida, ele era um homem de dons extraordinários, um homem que certamente teria causado tanto impacto no mundo do pós-guerra quanto naqueles que o conheceram e amaram durante sua brilhante carreira como piloto de caça.

Mannock nasceu em Cork, Irlanda, em 24 de maio de 1887, filho de um soldado da Guarda Real Escocesa que lutou nas guerras imperiais da Grã-Bretanha. Um homem rude, ele bateu em Edward e seus irmãos e bebeu muito. Enquanto seu pai foi enviado para a Índia, Mannock contraiu uma infestação de amebas que enfraqueceu seu olho esquerdo. Esse infortúnio seria posteriormente transformado no mito frequentemente repetido de Mannock ser o "ás com um olho". Apesar das dificuldades iniciais, o jovem Edward possuía uma mente analítica afiada. Ele odiava a desigualdade e mais tarde se tornou um fervoroso socialista.

Quando Mannock estava no início da adolescência, seu pai abandonou a família e Edward teve que trabalhar para sustentá-los. Ele saiu de casa e se hospedou com a família Eyles. Jim Eyles escreveu mais tarde que Mannock era uma pessoa “com ideais elevados e com um grande amor por seus companheiros mortais. Ele odiava crueldade e pobreza & # 8230.Um homem mais gentil e atencioso que você nunca conheceria. ” Parece provável que Mannock pudesse ter ascendido no Partido Trabalhista, pois era um excelente orador. Mas a próxima conflagração global logo destruiria suas grandes ambições.

Quando a guerra foi declarada em agosto de 1914, Mannock trabalhava para uma empresa britânica em Constantinopla. Como o Império Otomano ficou do lado da Alemanha, ele e outros cidadãos britânicos foram jogados em campos de prisioneiros, onde enfrentaram condições terríveis. Mannock rapidamente desenvolveu um ódio pelos turcos e alemães. Em abril de 1915, com a ajuda de Jim Eyles, ele foi repatriado. Pouco depois, Mannock ingressou no Royal Army Medical Corps e, em seguida, no Royal Engineers, onde foi nomeado segundo-tenente. Mas ele foi imediatamente transferido para o Royal Flying Corps (RFC) em agosto de 1916, para que pudesse se envolver mais na luta.

Apesar de seu olho esquerdo fraco, Mannock foi aprovado no exame médico. Ele era aparentemente um piloto nato com um excelente tato para sua máquina. Um de seus instrutores, recém-chegado de um voo de combate na França, foi o craque Capitão James McCudden. Os dois se davam bem e McCudden causou grande impacto em seu aluno. “Mannock”, escreveu McCudden, “foi um exemplo típico do jovem irlandês impetuoso, e sempre pensei que ele fosse o tipo de pessoa que faz ou morre”. Ele faria as duas coisas na França.

Com seu treinamento de vôo concluído, em 6 de abril de 1917, Mannock foi destacado para o vôo C no Esquadrão No. 40, que pilotava o caça Nieuport 17 de construção francesa altamente manobrável, armado com uma metralhadora Lewis montada acima da asa superior. Uma nova fase na vida de Mannock havia começado e, como sempre para ele, estava cheia de desafios. Ele causou uma péssima primeira impressão em sua nova casa e irritou quase todo mundo, deixando de apreciar a atmosfera de uma escola pública de um esquadrão da RFC. O tenente Lionel A. Blaxland, um companheiro de esquadrão, lembrou que Mannock “parecia muito arrogante para sua experiência, que era nula & # 8230. Ele ofereceu ideias sobre tudo: como a guerra estava indo, como deveria ser combatida, o papel dos pilotos escoteiros. ” Ele também quebrou várias regras não escritas da etiqueta do piloto, perguntando aos camaradas quantos “hunos” eles haviam abatido e - um terrível gafe - sentados no assento anteriormente ocupado por um piloto que acabara de ser morto.


Mannock está sentado na cabine de seu Nieuport 17 do No. 40 Squadron, Royal Flying Corps, que ostentava um spinner pintado de amarelo para criticar seus companheiros de esquadrão que o consideravam tímido em combate. (Cortesia de O'Brien Browne)

Para piorar as coisas, Mannock passava horas praticando tiro ao alvo, mas parecia hesitante ao confrontar aviões inimigos sobre as linhas. Ele registrou suas emoções em sua primeira patrulha de combate em seu diário em 13 de abril de 1917: “Passei pelas linhas pela primeira vez, escoltando FEs [aviões de reconhecimento Farman Experimental F.E.2b]. Fortemente ‘Arqueado’. Meus sentimentos são muito engraçados. ” Na verdade, o piloto novato que falava tanto na confusão ficou com muito medo. Em voos subsequentes, Mannock foi visto como tímido diante do inimigo - "ventoso" ou "perdendo o fôlego", na gíria do piloto. Alguns de seus companheiros de esquadrão começaram a evitá-lo e a falar sobre ele pelas costas. O esquadrão logo foi dividido entre seus apoiadores e detratores.

Seus detratores só podiam ser silenciados por atos. Eles tiveram um gostinho da coragem de Mannock em 19 de abril quando, enquanto praticavam mergulho em um alvo terrestre a 2.000 pés, a asa inferior direita de seu Nieuport quebrou e o avião mergulhou para baixo. Mannock de alguma forma conseguiu pousar a nave aleijada com segurança. Depois daquela demonstração de habilidade de vôo e sangue frio, os outros pilotos começaram a reconsiderar suas opiniões sobre ele.

Eles ficaram ainda mais impressionados em 7 de maio, quando Mannock se juntou a um vôo de cinco outros para um ataque a balões de observação alemães. Mannock destruiu um balão para sua primeira vitória naquele dia. Mas ele escreveu em seu diário: “Minha fuselagem tinha buracos de bala, um bem perto da minha cabeça, e as asas estavam mais ou menos crivadas. Não quero passar por essa experiência novamente. ”

Ainda assim, despedido com uma nova confiança, Mannock tornou-se mais agressivo no ar e agora era aceito no esquadrão, homens que antes lhe haviam dado o ombro frio agora lhe pagavam bebidas na bagunça. Ele às vezes liderava patrulhas de combate e, em pelo menos duas ocasiões, acreditou que havia derrubado uma aeronave alemã, mas não reclamou, pois não havia testemunhas. Seu grande desejo naquele momento era obter uma vitória “real” sobre um avião inimigo, mas isso o iludiu.

Sua persistência acabou valendo a pena. Em 7 de junho, voando Nieuport B1552 ao norte de Lille, Mannock foi atrás de um Albatros D.III a 13.000 pés. Ele tinha sido a escolta voadora de um esquadrão de bombardeiros F.E.2b. Vindo por trás, Mannock disparou 60 tiros no caça alemão a 10 jardas, e ele caiu fora de controle, uma ação que ele relatou jubilantemente na base.

Pouco depois, Mannock sofreu um ferimento no olho e foi mandado para casa em uma licença de duas semanas. Ele usou seu tempo em casa para pensar sobre táticas de combate e, quando voltou para sua unidade, estava convencido de suas habilidades de combate. Em 12 de julho, Mannock abateu um DFW C.V de dois lugares que caiu dentro das linhas britânicas. Encantado com a oportunidade de examinar seu “trabalho” de perto, Mannock dirigiu até o local do acidente. O observador havia sobrevivido, mas o piloto estava morto. Ao retornar à base, ele falou sobre isso ao seu amigo, o tenente William Maclanachan. “Isso me enojou”, Mannock disse a ele, “mas eu queria ver para onde minhas injeções tinham ido. Você sabe, havia três pequenos buracos de bala bem aqui ”—Mannock indicou o lado de sua cabeça. Em seu diário, Mannock acrescentou mais um detalhe, um "pequeno terrier preto e castanho - morto - no assento do observador. Eu me senti exatamente como um assassino. ” No entanto, ele enviou outro DFW fora de controle no dia seguinte.

Julho de 1917 seria importante para Mannock de várias maneiras. Não apenas ele marcou sua primeira morte de concreto, mas um companheiro de esquadrão, o capitão George L. “Zulu” Lloyd, falou em particular com ele, dizendo que alguns homens ainda duvidavam de seu espírito de luta.

“Claro, tive medo contra minha vontade - reação nervosa”, explicou Mannock francamente. “Eu já venci esse defeito físico e, tendo vencido a mim mesmo, agora conquistarei o Hun. A luta aérea é uma ciência. Tenho estudado e não tenho me preocupado indevidamente em não conseguir hunos à custa de ser imprudente. ” Lloyd ficou mais do que satisfeito com a resposta. Quando alguns homens ainda questionavam as habilidades de Mannock, isso foi atribuído ao ciúme.


O olhar penetrante de Mannock aponta para a personalidade complexa e contraditória que estava sob a superfície do ás da Primeira Guerra Mundial. (Cortesia de O'Brien Browne)

Outro evento naquele mesmo mês teve um efeito profundo em Mannock. No dia 21, ele assistiu horrorizado quando o 2º Tenente F.W. Rook, um membro do esquadrão muito querido, despencou em chamas após ser atacado pelo 1º Tenente Adolf Ritter von Tutschek de Jasta 12. Maclanachan lembrou que Mannock mais tarde entrou em sua cabana, falando sobre o que se tornaria uma obsessão para ele. “É assim que eles vão me pegar no final - chamas e acabamento”, disse Mannock com lágrimas nos olhos. Em seguida, explicou por que havia começado a carregar seu revólver de serviço com ele nos voos: “para me matar assim que vir o primeiro sinal de fogo”.

No dia seguinte, Mannock foi condecorado com a Cruz Militar por seu “excelente espírito ofensivo e grande destemor atacando o inimigo de perto e em baixas altitudes sob forte fogo do solo”. O Major General Hugh M. Trenchard, comandante da RFC, até enviou seus parabéns pessoais. Logo depois disso, Mannock foi nomeado líder do A Flight.

Embora assumir a responsabilidade não fosse fácil para Mannock, sua pontuação aumentou dramaticamente. Ele tinha uma visão aguçada e era um atirador magnífico. Somente em agosto, ele foi creditado com quatro Albatros D.Vs e um DFW. No final de 1917, ele tinha 15 vitórias confirmadas em seu currículo e recebeu uma barra para seu MC. Ele estava se tornando um excelente líder de vôo, lutando com táticas ao invés de pura audácia. Ele também tinha um senso de humor, uma vez que usou um par de meias de seda femininas em seus suportes para as fitas do líder.

Mannock cuidou dos homens que voaram com ele com compaixão e paciência paternais, ajudando-os a se tornarem pilotos de combate de sucesso. Se um homem era morto, Mannock agüentava muito, muitas vezes retirando-se para sua cabana, soluçando e “chorando” - lamentando balançando para frente e para trás, como era feito na Irlanda antiga. Embora o combate tenha intensificado seu ódio pelos alemães, ele se revoltou em 4 de setembro, quando incendiou um DFW. “Foi uma visão horrível”, escreveu Mannock em seu diário, “e me fez sentir mal”.

Mas esse mesmo voo ilustrou as excelentes táticas de Mannock. Conforme observado em seu diário, ele teve problemas para reconhecer as marcas nacionais do biplace no início. “Então virei meu rabo em direção a ele”, relatou Mannock, “e fui na mesma direção, pensando que se ele fosse britânico não daria conta de mim e, se fosse um huno, tinha certeza de que ele abaixaria o nariz e ter uma chance (pensando que não o tinha visto). O estratagema funcionou perfeitamente. Seu nariz apontou (apontando para mim), e eu imediatamente me virei, mergulhei e "voei" por trás dele antes que você pudesse dizer "faca". Ele tentou se virar, mas era lento demais para o Nieuport. Eu entrei em cerca de 50 rodadas em rajadas curtas enquanto estava no turn e ele caiu em chamas. ”

Em 17 de outubro de 1917, o esquadrão teve o prazer de receber o novo caça britânico da RFC, o Royal Aircraft Factory S.E.5a. Era uma aeronave poderosa, mais rápida e resistente do que o ágil Nieuport. Os pilotos os adoraram no início, especialmente seu armamento duplo - uma metralhadora Vickers sincronizada e um Lewis sobrevoado - que finalmente os colocou no mesmo nível dos alemães. Eles logo descobriram que esta máquina estava tendo problemas iniciais, no entanto, incluindo bloqueio de armas e falhas de motor. O esquadrão sofreu mais de 20 incidentes desse tipo em um período de duas semanas.

Em dezembro, após 10 meses de combates aéreos contínuos, Mannock estava exausto. Maclanachan o descreveu como tenso e observou que muitas vezes “tocava no assunto de pegar fogo no ar”. Em 1 de janeiro de 1918, Mannock abateu outro DFW e foi informado de que estava sendo enviado de volta à Inglaterra para servir como treinador de vôo. Naquela noite, em sua festa de despedida, o tenente W. Douglas lembrou-se, Mannock levantou-se e "nos divertiu com um de seus discursos maravilhosos", cheio de insultos ao Hun e injetando "piadas sobre um ou outro de seus camaradas caindo em chamas ou se espatifando de alguma outra forma horrível. ” The commander of No. 40 Squadron, Major L.A. Tilney, wrote in the unit’s diary, “His leadership and general ability will never be forgotten by those who had the good fortune to serve under him.”

Back in England, Mannock was posted on February 2 to London Colney as a flight commander at No. 74 Squadron, which was in training. The unit was suffering from low morale, apparently due to unmotivated instructors. Mannock electrified the disheartened pilots. He was a natural teacher and a powerful speaker, and his lectures on aerial combat were always fully attended. “Gentlemen,” he told his men, “always above seldom on the same level never underneath.” His practical advice was priceless and would save lives at the front. “Don’t ever attempt to dog-fight a triplane on anything like equal terms as regards height,” he warned, “otherwise he will get on your tail and stay there until he shoots you down.” He also told his pilots never to follow a victim too close to the ground, because they might be hit by fire from the trenches.

To motivate his men, Mannock—much like a football coach—affected a “kill-all-the-bloody-Huns” persona that later gave birth to another hoary myth about his being a “Hun-hater,” which would have appalled him. In fact his diary reveals his respect for his opponents. Concerning a two-seater that escaped him in early September 1917, Mannock wrote, “He deserved to get away really, as he must have been a brave Hun.” In an earlier dogfight in which the British outnumbered the Germans 2-to-1 but could not bring one down, Mannock noted, “I shall always maintain an unsullied admiration for those Huns.” Major Keith L. “Grid” Caldwell, No. 74 Squadron’s New Zealand–born commanding officer, recalled that “Mick was a very human, sensitive sort of chap he did not hate people or things at all….I believe that this hatred was calculated or assumed to boost his own morale and that of the squadron in general.”

In April 1918, Mannock and No. 74 Squadron landed their S.E.5as at their new aerodrome in France, Clairmarais North. Mannock was eager to fight. Leading A Flight on April 12, he scored a double kill over Albatros D.Vs, the unit’s first victories. In the next three months or so, he would increase his victory list by an amazing 33, not counting those he did not claim or gave away to fellow pilots to pump up their self-confidence—a habit with him. Under his leadership, No. 74 came to be known as the “Tiger Squadron,” and his men reverently called him the “Iron Man.”

Mannock took it as his responsibility to protect the members of his flight and often guided them over the lines. “It was wonderful to be in his Flight” remembered one young pilot, “to him his Flight was everything and he lived for it. Every member had his special thought and care.” Mannock gave them vital advice on how best to deal with the enemy. “He placed gunnery before flying,” recalled Lieutenant Ira “Taffy” Jones, a close friend. “Good flying has never killed a Hun yet,” Mannock pointed out. Moreover, he would set up kills for inexperienced pilots. Lieutenant Henry E. Dolan related how Mannock had shot up a German two-seater and then “nodded at me to get it. I went down on the Hun’s tail and saw that Mick had killed the gunner, and I could attack safely.”

With his piercing blue eyes and his trademark affectations, a long-stemmed pipe and a cane, Mannock was famous along the front. He had, recalled Jones, “an intriguingly complex nature. It fluctuated so,” for Mannock could be ruthless as a fighter, boyish in the mess, harsh with his pilots’ mistakes, gentle and complimentary for good work, morbid when depressed. Once Mannock dived repeatedly on a crashed German two-seater, firing at the crew. Asked about this later, he growled, “The swines are better dead—no prisoners for me.”

On May 21, Mannock brought down four German planes—three Pfalz D.IIIs and a Hannover two-seater—and the next day was awarded the Distinguished Service Order. Before the month was out, he flamed eight new victims. After such victories, he would burst into the mess shouting, “Sizzle, sizzle, sizzle, wonk woof!” to boost morale. But privately he expressed darker thoughts. By the middle of June, Jones noticed that Mannock’s nerves were “noticeably fraying. He was now continually talking about being shot down in flames.” Writing to his sister, Mannock said, “I am supposed to be going on leave, (if I live long enough)….” He was fighting depression and plagued by dreams of burning aircraft.

On June 18, Mannock sailed home for leave in England. Upon his arrival he was informed that he had been promoted to major and given command of No. 85 Squadron, previously led by Canadian ace Major William A. “Billy” Bishop, and that he also had been awarded a Bar to his DSO. He reacted with indifference to the news.

After spending a brief but painful time with his mother, an alcoholic, Mannock went to stay with his friend Jim Eyles, who saw that he “had changed dramatically. Gone was the old sparkle we knew so well gone was the incessant wit. I could see him wring his hands together to conceal the shaking and twitching.” One day, as the time approached for Mannock to return to the war, “he started to tremble violently. This grew into a convulsive straining. He cried uncontrollably….His face, when he lifted it, was a terrible sight. Saliva and tears were running down his face he couldn’t stop it.” Given his condition, 31-year-old Mannock should never have been sent back to the front. But back he went.

Back in France again, Mannock took command of No. 85 Squadron on July 5, 1918, and his arrival was seen as a godsend. He immediately set to work teaching his new men about aerial tactics. Two days after his arrival he got two Fokker D.VIIs as his new squadron mates, infected by his enthusiasm, brought down an additional three. Within a matter of days, Mannock’s personality had completely transformed the unit. He threw himself into his work and even enjoyed a respite from the nightmares and depression. It would not last long.


Members of No. 85 Squadron who Mannock mentored to greater exploits included New Zealander Malcolm C. McGregor (11 victories, fifth from left) and Americans Lawrence K. Callahan (5 victories, seventh) and Elliott White Springs (12 victories, eighth). New Zealander Donald C. Inglis (sixth from right), the last man to see Mannock alive, afterward lamented­, “The bastards killed my major.” (IWM Q 12050)

On July 10, Mannock heard that his friend James McCudden had been killed in a flying accident, news that hurled Mannock back into depression but also spurred him to a furious killing spree. He shot down six aircraft between July 14 and 26. But he was also taking risks and ignoring his own teachings. Often he followed a victim down to spray the wreckage with bullets. He led his flights with rage and flew solo patrols in his hunt for Germans. Premonitions of death haunted him. In his last letter to his sister he wrote, “I feel that life is not worth hanging on to.” And Ira Jones found him unstable, noting: “One minute, he’s full out. The next he gives the impression of being morbid and keeps bringing up his pet subject of being shot down in flames.”

Early in the morning of July 26, 1918, Lieutenant Donald Inglis walked into the mess where Mannock was smoking his pipe and playing “Londonderry Air” on the gramophone. The two were to fly a morning patrol together. Earlier, Mannock had asked the rookie pilot, “Have you got a Hun yet, Inglis?” and to his negative answer replied, “Well come on out and we will get one.” Mannock told Inglis that they would hunt for a two-seater. Once it was located, Mannock would attack first, with Inglis coming in behind to finish the enemy off and thus get his first kill.

At 5:30 a.m. over Merville, Mannock dived on a two-seater at about 5,000 feet. He knocked out the observer and pulled away, letting Inglis come from underneath, firing into the gas tank. The German plane burst into flame, with the two S.E.5as very low over the ground. Violating his own teaching, Mannock circled the burning wreck twice. Then, as Inglis later wrote in his combat report, “I saw Mick start to kick his rudder and realized we were fairly low, then I saw a flame come out of the side of his machine it grew bigger and bigger. Mick was no longer kicking his rudder his nose dropped slightly, and he went into a slow right-hand turn round, about twice, and hit the ground in a burst of flame.” Mannock’s S.E.5a had been brought down by groundfire. Inglis’ plane was shot up, too, and he crash-landed in the British lines, sputtering: “The bastards killed my major. They killed Mick.”

It is impossible to know if Mannock shot himself as he had always threatened to do. Most likely, given the way his plane flew after he was hit, he was either wounded, unconscious or dead. In any event, some unknown German soldier buried the ace after first retrieving Mannock’s ID discs, pistol, notebook and other personal effects, which were returned to his family after the war. These items had all been on Mannock’s body, and they showed no signs of fire.

Back at the airfield, the awful news spread quickly. Jones scribbled in his diary: “26th July—Mick is dead. Everyone stunned. No one can believe it. I can write no more today. It is too terrible.”

In the years after the war, Eyles and others attempted to locate Mannock’s grave, which had been obliterated by shelling. Some researchers believe he lies in the grave of an unknown British aviator near La Pierre-au-Beure. In addition, his friends campaigned for him to be awarded Britain’s highest decoration, the Victoria Cross, which was conferred on July 18, 1919.

A final apocrypha is Mannock’s victory score, which most books give as 73—a number dreamed up by his admirers (above all Jones), many of whom disliked Billy Bishop, who finished the war with 72 kills. According to the most reliable estimates, Mannock brought down 61 enemy aircraft—not counting, of course, the many victories he gave away or did not claim—which makes him Britain’s second-highest scoring ace of the war.

Mannock’s deeply felt emotions, the immense fears and obstacles he faced and the manner in which he overcame them, his achievements, his unconventionality and his great promise all make him vividly human and bring home the tragedy of the lives lost in World War I. The way Mannock touched people was extraordinary. “I was awed by his personality,” wrote Maclanachan after first meeting Mannock. “He was idolized by all who came into intimate contact with him,” recalled another pilot. “He was a man among men,” added a third, while long after the war another remembered Mannock as “a warm, lovable individual of many moods and characteristics. I shall always salute his memory.”

O’Brien Browne writes from Heidelberg, Germany. Leitura adicional: Mick: The Story of Major Edward Mannock, by James M. Dudgeon or Victoria Cross: WWI Airmen and Their Aircraft, by Alex Revell.

This article by O’Brien Browne was originally published in the July 2007 issue of História da Aviação. For more great articles, subscribe to História da Aviação revista hoje!


Begin by reading pages 71-72 in your text, Canada: Our Century, Our Story or

There were three major innovations in the technology of warfare introduced between 1914 and 1919. The introduction of the Lewis machine gun changed the way that battle was organized and the speed at which enemy soldiers could be killed. The Lewis machine gun was a light machine gun that only needed a single person to run it, though usually two soldiers were stationed to each gun. It replaced the much heavier and cumbersome Vickers gun. Not needing to reload the gun as often increased the rate at which the gun could be fired, subsequently increasing the rate at which soldiers were killed. This was particularly true as soldiers made the dangerous trek across No Man’s Land.

The first light single user machine gun was the Lewis gun. As seen in the photo, it could be easily used by a single soldier, although it was usually manned by two soldiers, and most soldiers in a platoon would be trained to fire it. The soldiers shown here are also wearing early forms of gas masks to protect themselves in the event of gas attack.

The introduction of poison gas in 1915 necessitated the issue of gas masks to soldiers, such as this one invented by Canadian Cluny Macpherson of Newfoundland. Shown here at left, is an early gas mask, developed by Newfoundland doctor Cluny Macpherson. The mask is a hood made of canvas with a metal helmet underneath, two eyepieces and a breathing tube.

The third major technological innovation was the introduction and refinement of the tank. The introduction of the tank was a significant first step towards modern mechanized warfare.


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