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Curtiss P-5 Superhawk


Curtiss P-5 Superhawk

O Curtiss P-5 Superhawk era uma versão do P-1 Hawk equipado com motores turbo-superalimentados. Em 14 de maio de 1927, a USAAC emitiu um contrato para a produção de cinco aeronaves semelhantes ao P-1A, mas com motores Curtiss V-1150-4 (D-12F) turbo-supercharged.

A primeira dessas aeronaves foi entregue em janeiro de 1928 como XP-5, não porque fosse um protótipo, mas porque foi usada para testes. Os quatro restantes chegaram em junho de 1928. O P-5 tinha um turbo-supercharge montado na lateral que adicionou quase 500 libras ao seu peso. Eles também tinham aquecimento na cabine, fornecendo ar quente do escapamento para o dossel. O calor era mantido por uma capa que se encaixava na borda da cabine e se encaixava ao redor do piloto.

O turbo-supercompressor elevou o teto de serviço da aeronave para 31.000 pés, quase dez mil pés acima do teto absoluto do P-1 padrão! A velocidade ao nível do mar foi reduzida para 142 mph, mas a 25.000 pés o P-5 poderia chegar a 166 mph. Dois dos P-5 foram perdidos em acidentes logo após serem entregues, mas os dois restantes serviram no 94º Esquadrão de Perseguição até abril de 1932.

O P-5 provou que um turbo-supercompressor poderia ser eficaz na fuselagem do Hawk, mas quando entrou em serviço seu motor D-12 estava obsoleto e havia sido substituído em uma nova aeronave de serviço pelo motor Curtiss V-1570 Conqueror.

Motor: Curtiss V-1150-4 (D-12F), motor de 12 cilindros refrigerado a água com turbo-supercompressor
Potência: 435p
Tripulação: 1
Extensão: 31 pés 6 pol.
Comprimento: 23 pés 1 pol.
Altura: 9 pés 0 pol.
Peso vazio: 2.520 lb
Peso carregado: 3,349 lb
Velocidade máxima: 146 mph ao nível do mar, 173 mph a 25.000 pés
Taxa de subida: 8,4 minutos a 10.000 pés
Teto de serviço: 31.000 pés
Alcance: 310 milhas
Armamento: Duas metralhadoras .3in


Histoire

Elle resultou da fusão de deux sociedades fundadas por Glenn H. Curtiss: a Curtiss Airplane Company e a Curtiss Motor Company.

La Curtiss Airplane and Motor Company fut le principal constructeur aéronautique du monde pendente la Première Guerre mondiale, au cours de laquelle elle produisit

  • 2.000 hidravions
  • 7 000 avions d'entraînement JN-4D «Jenny», um biplan à deux places
  • mais de 15.000 moteurs.

Em 1918, a empresa empregou 18.000 salários em Buffalo e 3.000 em Hammondsport, no Estado de Nova York.

Parmi les autres appareils remarqués de Curtiss, figurent des hydravions construits pour l'United States Navy, dont le NC-4, le premier hydravion à traverser l'océan Atlantique en 1919.

Em 5 de julho de 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company fusionna com a Wright Aeronautical Corporation. La nouvelle société prit le nom de Curtiss-Wright Corporation.


Curtiss P-5 "Superhawk"

O Curtiss P-5 (designação da empresa Modelo 34L) foi a designação dada a uma versão do P-1 Hawk que era movido por um motor Curtiss D-12 turboalimentado. A pedido da USAAC, cinco fuselagens idênticas ao P-1A tinham o motor turbo V-1150-4 (D-12F) de 435 HP instalado e foram designadas P-5. O turboalimentador foi montado externamente no lado esquerdo da fuselagem.

Cinco exemplos do P-5 foram encomendados em 14 de maio de 1927. Os números de série eram 27-327 / 331. O primeiro exemplo foi entregue em janeiro de 1928. O desempenho em alta altitude mostrou uma melhora marcante em relação ao P-1A padrão. A velocidade máxima do P-5 era de apenas 142 mph ao nível do mar, mas aumentou para 173,5 mph a 25.000 pés. A aeronave pode subir a 10.000 pés em 8,4 minutos. A taxa de subida inicial foi de 1250 pés / min. O teto de serviço era de 31.900 pés, quase dez mil pés maior do que o do P-1B. Os pesos eram 2.551 lb. vazio, 3.340 lbs. Bruto. O armamento era igual ao do P-1 "padrão", ou seja, um par de metralhadoras 0,30 cal montadas na carenagem superior da fuselagem sincronizadas para disparar através do arco da hélice.

Embora o P-5 exibisse um desempenho muito melhor em alta altitude do que o P-1 padrão, o sentimento geral por parte do Exército era de que seria melhor esperar pela chegada do motor Conqueror mais potente do que ir à frente com uma grande aquisição para a produção em série do P-5. Consequentemente, apenas cinco P-5s foram construídos. Dois dos cinco P-5s foram destruídos durante o programa de teste, mas os três aviões sobreviventes entraram em serviço com o 97º Esquadrão de Perseguição. Eles permaneceram em serviço até meados de 1932. Os sobreviventes foram enviados para escolas de mecânica em agosto de 1932.

Curtiss escolheu o nome "Superhawk" para o P-5, mas acho que esse nome nunca foi oficial.

    Aviões militares dos Estados Unidos desde 1909, Gordon Swanborough e Peter Bowers, Smithsonian Institution Press, 1989.


Curtiss pág. 60

Em maio de 1944, Curtiss-Wright finalmente reconheceu que o P-60 era uma causa perdida e indicou ao Exército que desejava interromper todo o trabalho futuro no projeto. No entanto, a USAAF insistiu que a empresa cumprisse seu acordo e concluísse pelo menos uma das duas aeronaves YP-60A ainda em construção sob o contrato revisado P-60A-1-CU Curtiss P-60 (apelido Curtiss P-60 ) - як ҳавогарди сохтаи Curtiss-Wright аст ки дар соли 1942-1944 сохта шуд. http://www.greatplanes.com Leve-o para o campo e ele vai chamar a atenção de todos com seu tamanho - e mantê-lo com um suprimento aparentemente inesgotável de ..

O Curtiss P-60 foi uma aeronave de caça monoplano de asa baixa, monomotor e monoplano dos Estados Unidos da década de 1940, desenvolvida pela empresa Curtiss-Wright como sucessora de seu P-40. Ele passou por uma longa série de versões de protótipo, eventualmente evoluindo para um design que tinha pouca semelhança com o P-40. Nenhuma dessas versões atingiu a produção

Curtiss P-60 - Vídeos e imagens de aviões - Mais de 10.000 vídeos e fotos de aviões em crescimento! Living Warbirds é sua maior aeronave e recurso de aviação. De aviões da Primeira Guerra Mundial e da Segunda Guerra Mundial aos caças de combate mais rápidos, você encontrará informações detalhadas sobre aeronaves sobre a Primeira Guerra Mundial, a Segunda Guerra Mundial e os aviões do pós-guerra, vídeos de aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial e muito mais Curtiss P-60. 23 curtidas. O Curtiss P-60 foi um caça monomotor monoplano de asa baixa dos Estados Unidos da década de 1940 desenvolvido pela .. La Curtiss P-60 estis 1940a usona unu-motora unu-sidloko, malalt-flugilaj monoplanaj ĉasaviadiloj evoluigitaj tarifa de la Curtiss-produktanta firmao kiel posteulo al ilia P-40.Ĝi ekzamenis longecan serion de prototipversioj, poste evoluante en dezajnon kiu similis nur malmulte al la P-40. kiun Neniu el tiuj versioj donis al produktado

Curtiss P-40 är ett amerikanskt propellerdrivet jakt / attackflygplan som premiärflög 14 de outubro de 1938 como XP-40 (benämning på prototypen) [1].Planet byggdes i ett stort antal varianter och levererades förutom to det amerikanska flygvapnet to Storbritannien och Sovjetunionen genom Lend-Lease Act .. P-40 var en vidareutveckling de Curtiss P-36, största en skillnaden var att man använde. Curtiss, amplamente lembrado por sua entrada no início da guerra sobre a China - o P-40 Warhawk - apresentou um bando de possíveis projetos de caça ao Exército, tanto antes da guerra quanto durante o conflito. No entanto, nenhum atingiu o nível de sucesso que o P-40 encontrou, o XP-60 sendo uma dessas entradas na longa e célebre história do P-5 Superhawk de Curtiss. O P-3 Hawk era semelhante ao P-1 Hawk, mas com um motor radial R-1340-3 Wasp. O primeiro do tipo, denominado XP-3A, foi o último P-1A (série 26-300). Originalmente destinado a ser movido por um Curtiss R-1454 de 390 cv (291 kW), o motor foi considerado insatisfatório e o 410 motor Pratt & Whitney R-1340 hp (306 kW) substituído

Oh No Curtis P - Imagens parciais (74 repetições em 60 min) Oh No Curtis P - Demonstração de movimento. Sem anúncios (atualização) Sobre o wod. Histórico: Este treino de benchmark Oh No Curtis P recebeu um nome pela primeira vez em uma postagem no Facebook de SEALFIT @sealfit em 28 de novembro de 2010. Mas não está claro quem originou o treino Curtiss P-40 (tamanho 60-90 - categoria warbird). O Curtiss P-40 Warhawk era um caça e ataque ao solo americano monomotor, monoposto, todo em metal que voou pela primeira vez em 1938. O design do P-40 foi uma modificação do anterior Curtiss P-36 Hawk, o que reduziu o desenvolvimento tempo e permitiu uma rápida entrada em produção e serviço operacional O P-60 começou em 1940 como um projeto que pretendia ser uma versão aprimorada do Curtiss P-40. Com a designação XP-53, o tipo foi alterado para XP-60 quando o motor foi substituído pelo motor Rolls Royce Merlin. Devido à escassez de Merlins fabricados pela Packard, a aeronave foi desenvolvida com cinco outros motores, cada um em seu próprio protótipo

O Curtiss P-60 foi uma aeronave de caça monoplano de asa baixa, monomotor e monoplano dos Estados Unidos da década de 1940, desenvolvida pela empresa Curtiss-Wright como sucessora de seu P-40. Ele passou por uma longa série de versões de protótipo, eventualmente evoluindo para um design que tinha pouca semelhança com o P-40 Curtiss P-60. Construído entre 1941 e 1944. Apenas cinco foram construídos. Tinha 4x12,7mm M2 Browning MGs. alimentado por motor radial Pratt & Whitney R-2800-53, 2.000 hp (1.492 kW) Desempenho - Velocidade máxima: 414 mph (360 kn, 666 km / h) Teto de serviço: 37.900 pés (11.600 m) Taxa de subida: 3.890 pés / min (19,8 m / s

vector-templates.com Hilversum, Países Baixos KvK 60955899 N.º IVA NL854134098B0 XP-6H P-6E com metralhadoras 4 × 0,30 pol. (7,62 mm) montadas nas asas P-6S Hawk I, três vendidas para Cuba com 450 hp (336 kW) Pratt & Whitney R-1340 Wasp radial, e um vendido ao Japão como o Japan Hawk com o motor de pistão V-1570 invertido Vee P-11 Três encomendados com o motor Curtiss H-1640 Chieftain de 600 hp (447 kW), dois foram concluídos com o V-1570 e P redesignado -6 conectar. COLOQUE SUA RESERVA NO Curtiss P-60 USAF Museum. Galeria Virtual de Aeronaves. Curtiss XP-60 Daves Warbirds. Aeronave americana da Segunda Guerra Mundial Monografie Lotnicze. Zbignew Kolacha, Marek Rys. Curtiss P-40 (XP-46, XP-60) Уголок неба. 2004 (Страница: Дата модификации:). Museu Curtiss P-60 USAF. Galeria Virtual de Aeronaves. Curtiss XP-60 Daves Warbirds. Aeronave americana da Segunda Guerra Mundial Monografie Lotnicze. Zbignew Kolacha, Marek Rys. Curtiss P-40 (XP-46, XP-60) Edward J.Farley. Aviões de caça do Exército dos EUA - Força Aérea P-1 a F-105

Kit de modelo Revell em escala 1:72, H-60 ​​é um rebox lançado em 1974 | Conteúdo, prévias, comentários, história + mercado | Curtiss P-40 Warhaw Em 1940, Curtiss propôs um projeto inicial para a eventual substituição do P-40 pela USAAF. Foi invertido o motor continental para o P-40 fuselagem e montagem da cauda. Esta proposta foi aceita e um contrato para dois protótipos, XP-53 foi emitido

Curtiss P-60 - WikiMili, The Free Encyclopedi

O primeiro Hawk com motor radial resultou da combinação de uma fuselagem P-1A com um motor Curtiss R-1454 de 390cv como o XP-3 em outubro de 1926. A falha do motor Curtiss levou à sua substituição por um Pratt & Whitney R de 410cv -1340-9, com o qual foi testado em abril de 1928 como o XP-3A Curtiss-Wright Surface Technologies foi formado como parte da iniciativa 'One Curtiss-Wright' para impulsionar a experiência e inovação da indústria e é o nome do grupo para a indústria chave líderes em tratamentos de superfície que são todos especialistas confiáveis ​​em seu campo Metal Improvement Company, Component Coating and Repair Services, Bolt's Metallizing, E / M Coating Services, Everlube Products, FW Gartner. Todas as walkarounds »(7 no total) Newsfeed. O feed de notícias não contém nenhum item. Mais sobre as hélices Curtiss P-36 Hawk. A página Curtiss P-36 Hawk contém todos os produtos relacionados, artigos, livros, walkarounds e projetos de modelagem em escala de plástico dedicados a esta aeronave. Este tópico está classificado em: Aeronave »Hélice» Curtiss P-36 Haw Home Curtiss p-40. Exibindo todos os 5 resultados. Mostrar barra lateral. Filtros. Ordenar por. Popularidade Classificação média Novidade Preço: baixo para alto Preço: alto para baixo Filtro de preço. Todos $ 0,00 - $ 60,00 $ 60,00 - $ 120,00 $ 120,00 - $ 180,00 $ 180,00 - $ 240,00 $ 240,00 + Novo. Adicionar a lista de desejos. Comparar. Olhada rápida. Relógio de parede Gavox Curtiss P40 (30 cm / 12 pol.

O Exército encomendou dois protótipos de Curtiss sob o CP 39-13 em 29 de setembro de 1939. A designação era XP-46 e as séries eram 40-3053 e 40-3054. O XP-46 era geralmente semelhante ao seu predecessor P-40, mas era um pouco menor e apresentava um trem de pouso largo retrátil para dentro, o Curtiss XP-40Q-2 (ainda 42-9987) após a modificação com um dossel em bolha. O radiador de óleo e a entrada de ar do motor foram realocados para o coletor sob o motor. Os radiadores do refrigerante foram movidos para fora da engrenagem principal. As asas ainda são as asas padrão do P-40, mas mais tarde foram cortadas por cerca de um pé

Decalques autênticos -48-60 Curtiss P-40 no Sk russo Descrição do produto VQ P-40 .60 EP / GP ARF - AVG Flying Tigers 62 ″ MODELO WINGSPAN. O Curtiss P-40 Warhawk era um caça americano monomotor, monoposto, todo em metal e aeronave de ataque ao solo que voou pela primeira vez em 1938. O projeto do P-40 foi uma modificação do anterior Curtiss P-36 Hawk que reduziu tempo de desenvolvimento e possibilitou uma rápida entrada em produção e serviço operacional 27 de junho de 2020 - Explore o Curtiss da diretoria da MP, seguido por 206 pessoas no Pinterest. Veja mais ideias sobre jatos de combate, aeronaves Wwii, aeronaves Wwii

Curtiss P-60 - Joe Baughe

  • padrões g
  • Curtiss P-37 (série de 60 peças) 11.0k DerVito 1.8 anos atrás × Spotlight Airplane.
  • O Curtiss P-36 Hawk, também conhecido como Curtiss Hawk Model 75, foi uma aeronave de caça projetada e construída pelos Estados Unidos nas décadas de 1930 e 40. Um contemporâneo do Hawker Hurricane e Messerschmitt Bf 109, foi um dos primeiros de uma nova geração de aeronaves de combate - um design monoplano elegante que faz uso extensivo de metal em sua construção e movido por um poderoso motor radial
  • Título: Revell Curtiss P-40E Warhawk Descrição: 1963 Nome do arquivo: Revell P-40E Curtiss Warhawk 1-72 '60's.jpg Dimensões: 960 x 634 p
  • Curtiss P-40 cz. 2 XP-46, XP-60 - Zbigniew Kolacha, Marek Ryś, Monografie Lotnicze 65 AJ-Press Curtiss P-40 cz. 3 -Krzysztof janowicz, Monografie Lotnicze 66 AJ-Press P-40 Warhawk em detalhes e escala, Parte 1: Y1P-36 a P-40C - Bert Kinzey, Squadron / Signal Publications 1999 Detalhe e Escala Vol 6
  • O Curtiss XP-42 foi um desenvolvimento posterior do modelo Curtiss P-36 Hawk, embora compartilhasse algumas semelhanças externas iniciais com a aeronave mais conhecida do Curtiss - o P-40 Warhawk. Mais tarde em seu desenvolvimento, o XP-42 veria uma série de mudanças que o comparariam às suas raízes P-36
  • Resumo: Curtis Schwehm tem 60 anos e nasceu em 31/03/1960. Curtis Schwehm mora em Medina, OH, cidades anteriores incluem Mystic CT e Silverdale WA. Às vezes, Curtis tem vários apelidos, incluindo Curtis P Schwehn, Curtis P Schwehm, Curtis Schwein e Curt P Schwehm

Curtiss P-60

  • O avião P-40 Warhawk RC é dimensionado com base na aeronave de caça projetada pelos americanos da Segunda Guerra Mundial, fabricada pela Curtiss-Wright Corporation. Disponibilidade do RC P-40 Warhawk: O P-40 é produzido por muitos fabricantes de aviões RC e está comumente disponível em ARF , Formatos de construção PNP e kit. A maioria dos pontos de venda mantém esse modelo em estoque. Há uma boa seleção de modelos elétricos e movidos a Nitro
  • O Curtiss P-40 era um caça formidável e aeronave de ataque ao solo nas mãos certas. Empregado em cinemas da China à Nova Guiné, das Aleutas ao Norte da África, as variantes do P-40 tinham muitos nomes, incluindo Tomahawk, Kittyhawk e Warhawk
  • 27 de novembro de 2019 - Explore a placa de randy frizzell CURTISS P - 36 MOHAWK // HAWK 75 FIGHTER AIRCRAFT, seguido por 457 pessoas no Pinterest. Veja mais ideias sobre aeronaves de caça, aeronaves, caça
  • Curtiss P-40 Warhawk EP / GP 60-90 Size ARF Kit. preço. $ 460,00 Despacho 1 a 3 dias úteis. Quantidade. O Curtiss P-40 Warhawk era um caça e ataque ao solo americano monomotor, monoposto, todo em metal, que voou pela primeira vez em 1938
  • ed para reter o que faz

Curtiss P-40E (modelo de plástico) Trompetista Color1 na Web. Visualize online ou baixe o manual de instruções Kyosho Curtiss P-40 Warhawk 40


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Equipes de demonstração militar canadense


Equipe de Demonstração CF-18



Snowbirds
431 Sqn, 25 de junho de 1971 - presente


Alouette Reds
425 Esquadrão de Caças para Todas as Condições, CFB Bagotville, PQ. 1972


Cavaleiro Negro (o)



Blue Devils / 410 (F) Squadron Aerobatic Team / Air Defense Group Aerobatic Team
Esquadrão 410, RCAF Station St. Hubert, Quebec, 4 de maio de 1949 a 19 de agosto de 1951


Bobcats
416 Esquadrão de Caças All Weather, CFB Bagotville, Quebec. 1982

Deadeye Zips
417 Squadron, CFB Cold Lake, Alberta. Década de 1960

Libélulas
(CH-136 Kiowa Helicopter 1972-1982 e Jet Ranger Helicopter 1982-1992)
Escola de treinamento de vôo das 3 Forças Canadenses, Portage La Prarie, Manitoba.


Bolas de fogo
CAD Europa



Centenários de Ouro
1967



Golden Hawks
1959–1964



Cachinhos Dourados


Hawk Demonstration Team
1976, 409 All Weather Fighter Squadron, CFB Comox, BC.

Mosquete de Ouro
Mosqueteiro CT-134
Escola de treinamento de vôo das 3 Forças Canadenses, Portage La Prarie, Manitoba. Década de 1970


Cavaleiro Vermelho (o)
1958–1969



RCAF Tigers
Europa 1953-1954



Siskins
1929–1932



Sky Lancers
CAD Europa



Warlocks
425 Squadron, CFB Bagotville, Quebec.


Aviões de ataque da USAAS, USAAC, USAAF, USAF até 1962

A-17
Northrop A-17 Nomad Siehe auch Douglas Modelo 8 (A-33)

A-19
Vultee A-19 Vultee V-11

A-22
Martin A-22 Maryland Wettbewerber der A-20. Nur von Frankreich bestellt, Reste gingen an England.

A-23
Martin A-23 / A-30 Baltimore variante do Martin Baltimore

A-24
Douglas A-24 Banshee variante do Douglas SBD

A-25
Curtiss A-25 Shrike variante do Curtiss SB2C

A-28
Lockheed A-28 Hudson variante do Lockheed Hudson

A-29
Variante Lockheed A-29 Hudson do Lockheed Hudson

A-30
Martin A-23 / A-30 Baltimore variante do Martin Baltimore

A-33
Douglas A-33 variante do Northrop A-17

A-34
Brewster SB2A variante do Brewster SB2A

A-35
Vultee A-35 Variante de vingança do Vultee A-31

A-36
Variante A-36 Apache / Invader do Mustang P-51 norte-americano


Curtiss P-5 Superhawk - História

Construído como um P-6E (réplica).
Réplica Curtiss / Rosnick P-6E. Asa usada de P-6E 32-260.

Para Ralph Rosnick, Omaha, NE com c / r NX606PE.
Operado com marcações: 60, 32-260

Com sede no EAA Aviation Museum, Aeroporto Regional de Whittman, Oshkosh, WI.
Doado ao Museu EAA por Ralph Rosnick.
Veja o Dossiê de Localização


Fotógrafo: Ken Videan
Notas: Na EAA Oshkosh.


Fotógrafo: David Miller
Notas: Na Oshkosh AirVenture em 1998

Para EAA Aviation Foundation, Inc, Oshkosh, WI com c / r N606PE.


Fotógrafo: Glenn Chatfield


Fotógrafo: Gustavo Bonilla


Fotógrafo: Gustavo Bonilla


Fotógrafo: Gustavo Bonilla


Episódio 31, em que conversamos com Matt Chambers, CEO da Curtiss Motorcycles (Parte 1)

Como muitos pilotos, li o livro de Robert Pirsig Zen e a arte da manutenção de motocicletas, que o próprio Pirsig afirma não ser muito sobre motocicletas - ou zen também. Sem entrar em detalhes difíceis, demorei muito para lê-lo, muitas tentativas ao longo de décadas. Não tenho certeza se até hoje entendi a maior parte, mas, finalmente, tendo lido de capa a capa, tenho que admitir que não estou ansiosa para retomar o assunto.

A jornada que enquadra o livro - que carrega o subtítulo Uma investigação sobre valores - é uma viagem de motocicleta que o autor fez com seu filho, Chris, e um casal de quem ele era amigo. O autor e seu filho rodaram em uma Honda CB77, mais conhecida como Superhawk 305, os amigos rodaram em uma BMW R 60/2. Há uma série de conflitos no livro, mais notavelmente para engrenagens que entre Pirsig e seu bom amigo, John Sutherland. É algo contra o qual eu mesmo tenho lutado algumas vezes. Pirsig está totalmente envolvido com sua motocicleta em todos os sentidos, fazendo toda a sua própria manutenção quase diariamente e se preocupando com cada estalo, clique e zumbido. Sutherland, por outro lado, sabe pouco sobre sua máquina além de como operá-la. O conflito não surge dessa falta de conhecimento - afinal, a ignorância nos cerca em suas muitas formas - mas sim da relutância de Sutherland em aprender a cuidar de seu Beemer. Sutherland simplesmente não se dá ao trabalho de investir no funcionamento interno de sua motocicleta.

Nunca tive um Slash 2, como são chamados os BMWs desta geração, mas conheço várias pessoas que já o fizeram. Uma das peculiaridades deles é que não têm filtros de óleo, então ocasionalmente o proprietário deve desmontar o motor para limpar a sujeira acumulada nos "slingers" - dispositivos dentro do motor que funcionam de forma semelhante a um filtro. É uma comparação grosseira e inadequada, mas lá está ela.

O Zeus, a primeira das motocicletas elétricas Curtiss Hot Rod Gods.

Estou dizendo isso para que eu possa dizer o seguinte: conversar com Matt Chambers, o CEO da Curtiss Motorcycles, é muito parecido com o que eu imagino que conversar com Robert Pirsig deve ter sido. Matt está totalmente investido em motocicletas e está claro que ele tem feito isso durante a maior parte de sua vida. Isso o levou a abrir uma empresa boutique de motocicletas chamada Confederate e, mais tarde, mudar o nome da empresa para Curtiss e, em seguida, anunciar que construiria apenas mais 35 muscle bikes movidas a gás antes de mudar exclusivamente para motocicletas elétricas de última geração.

Matt foi gentil o suficiente para tirar algumas horas de sua agenda para mim quando visitei Birmingham em julho e, francamente, eu poderia ter falado com ele o dia todo se ele tivesse me permitido. Antes de deixar o quartel-general do Curtiss, mencionei que achava que ele deveria escrever um livro - e falei sério. Se o fizesse, acho que seria igual ao de Matthew Crawford Aula de compras como Soulcraft como uma forma de combinar filosofia e motocicletas de uma forma que a maioria das pessoas possa entender. Certamente não é por acaso que o subtítulo do livro de Crawford é Uma investigação sobre o valor do trabalho. (Para aqueles de vocês que pediram e sugeriram, entrei em contato com Crawford e pedi-lhe para ser um convidado no programa. Ele, por meio de seu assessor, recusou.)

De qualquer forma - este episódio apresenta a primeira metade da minha discussão com Matt sobre Confederate, Curtiss, motocicletas elétricas e muito mais. Muito mais. A segunda parte do episódio será lançada na próxima segunda-feira, 24 de setembro.

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Curtiss P-5 Superhawk - História

Curtiss-Robertson D-2 Kingbird [NC622V] (Dan Shumaker coll)

Kingbird D-2 (Modelo 55) (Garden City) 1929 (ATC 348) = 8p com dois Wright J-6 (R-975) de 300 hp (R-975) v: 142/122/65 alcance: 415 teto: 16.000 '. POP: 5 [NC385N, NC585N / 586N, NC588N / 589N, NC599N]. Modelos de produção de 1930 como Curtiss-Robertson Kingbird D-2. $ 25.555 POP: 14 [NC600V / 602V, NC620V / 622V, NC626V, NC628V / 629V], mais 1 para USMC como ambulância aérea RC-1.

Kingbird D-3 (Modelo 55) 1931 (ATC 440) = 6p com dois 330hp Wright J-6 span: 54'6 "comprimento: 34'9" carga: 2385 # v: 142/112/65 faixa: 550. $ 25.000 POP: 1 modificado de Thrush. Usado por Curtiss-Wright como aeronave corporativa até 1935, disposição desconhecida.

Curtiss L-1 (Dan Shumaker coll)

L-1 = Suportes e cauda revisados. POP: 1 para o Exército [AS473].

Curtiss L-2 (Dan Shumaker coll)

L-2 = versão de flutuação simples 2pOTF com 100hp OXX-3 e asa inferior de vão completo para acomodar flutuadores de ponta. POP: 3 para USN [A291 / 293] e 1 para USAS [AS475].

N-8 (Modelo 1D) 1916 = Variante com asa de 41'9 "e ailerons padrão POP: 4 [AS60 / 63].

Curtiss N-9

N-9 (Modelo 5) 1916 = batedor USN, treinador, mensageiro um N. 2pOBF ampliado com pontão único 100hp OXX-6 e 150hp Hisso (como N-9H) extensão: 53'4 "comprimento: 30'10" carga: 625 # v: 80/70 / x intervalo: 180. POP: 731 total 122 por Curtiss [A60 / 65, A85 / 90, A96 / 125, A201 / 234, A294 / 301, A342 / 373, A2285 / 2290], mais 681 subcontratada por Burgess e também vista como Burgess N-9 [A409 / 438, A999 / 1028, A2351 / 2572, A2574 / 2650], e 50 por NAS Pensacola [A6528 / 6542, A6618 / 6632, A6733 / 6742, A7091 / 7100].

XN2C-1 1928 = POP: 3 [A7650 / 7652].

Curtiss N2C-1 [A-80448] (IAATE via Clark Scott coll)

N2C-1 (Modelo 48) 1928 = 2pOB 200 hp Wright R-790-8 vão: (superior) 39'1 "(inferior) 39'5" comprimento: 27'4 "v: 109/95/50 teto: 15.100 ' . POP: 31 [A8020 / 8050], mais 1 conversão de XN2C-1 [A7650].

Curtiss N2C-2 (Gene Palmer coll)
Curtiss N2C-2 como um drone de alvo sem piloto (Gene Palmer coll)

N2C-2 (Modelo 48) 1935 = 240 CV Wright R-760-94. POP: 20 [A8526 / 8545].

XNBS-1 1921 = POP: 1.

NBS-1 1921 = Dois 420 hp Liberty 12 span: 74'2 "comprimento: 42'8" carga: 4795 # v: 99/91/62 range: 430 teto: 8.500 '. POP: 50 [AS68478 / 68527], os últimos 20 dos quais com motores sobrealimentados.

Curtiss XNBS-4 (Eric Blocher coll)

XNBS-4 (Modelo 36) 1924 = Dois 435 hp Liberty 12A span: 90'2 "comprimento: 46'6" carga: 5951 # v: 100/95/53 faixa: 620 teto: 13.000 '. POP: 2 [AS68571 / 68572], evoluiu para B-2.

XO-1 1924 = 420cv Liberty V-1650-1, experimentado com Packard 1A-1500 em 1925. POP: 1 protótipo [23-1252].

Curtiss O-1 (P M Bowers coll)

O-1 1926 = 435 hp Curtiss V-1150 (D-12) extensão: 38'0 "comprimento: 27'2" v: 141/115/61 faixa: 630 teto: 17.300 '. POP: 10 [25-325 / 334].

O-1A 1926 = 420hp Liberty V-1650-1 v: 147. POP: 1 modificação de O-1 [25-333].

Curtiss O-1B Export floatplane (P M Bowers coll)
Curtiss O-1B [27-276] Avião terrestre (Dan Shumaker coll)

O-1B 1927 = Novos freios de roda e comprimento dos tanques de combustível: 28'4 "v: 136/115/60 teto: 15.425 '. POP: 25 [27-263 / 287], mais 16 exportações para a Colômbia.

O-1C 1928 = Compartimento de bagagem de transporte VIP desarmado. POP: 4 [27-264, -266/268].

O-1D - Nunca construído.

Curtiss O-1E (Richard Bryant coll)

O-1E 1929 = Freise ailerons, comprimento da engrenagem oleo: 27'2 "v: 141/110/61 faixa: 630 teto: 15.300 '. POP: 37 [29-282 / 287, -289/318]. A versão de ataque era A-3B.

Y1O1-E 1932 = Redesignado de XBT-4 [29-295].

O-1F 1929 = O-1E modificado desarmado. POP: 1 [29-288].

Curtiss O-1G (TKnL coll)

O-1G 1931 = Novo painel de instrumentos, comprimento do assento do atirador: 27'4 "v: 139/110/60 alcance: 628 teto: 14.100 '. POP: 30 [31-472 / 501]. Curtiss Y1O-1G [29- 295] (USAAC)
Curtiss Y1O-1G Sem as calças [29-295] (TKnL coll)

Y1O-1G 1931 = Calças de roda, eixo da roda revisado, roda traseira. POP: 1 convertido de O-1E [29-295].

Curtiss XO-11 (P M Bowers coll)

XO-11 (Modelo 37C) 1927 = O-1 convertido. POP: 1 protótipo [25-328].

Curtiss O-11 (USAAC)

O-11 1927 = POP: 67 [27-1/35, -98/107, 28-196/217], of which 1 each modified as O-1B, XO-11, O-11A, XO-12, O-13C, O-13D, XO-16.

O-11A 1927 = Dual controls, shock absorders, tailwheel. POP: 1. Modified later to A-3.

Curtiss XO-13 [25-331] (Peter Bowers coll)

XO-13 1927 = NAR racer with uprated 720hp Curtiss V-1570 v: 169. POP: 1 [25-332]. Scrapped mid-1928.

Curtiss XO-13A [25-331] (Peter Bowers coll)

XO-13A 1927 = NAR racer with 720hp Curtiss V-1570 wing skin radiators v: 177. POP: 1 [25-331].

O-13B 1930 = Special O-1C conversion for Secretary of War 600hp V-1570-1. POP: 1 [27-266].

Curtiss YO-13C (Peter Bowers coll)

YO-13C, O-13C (Model 37K) 1930 = O-1E conversion with 600hp direct-drive V-1570. POP: 3 [29-319/321].

Curtiss YO-13D [28-207] (Peter Bowers coll)

YO-13D 1930 = O-11 with supercharged V-1570 and bew radiator. POP: 1 [28-207]. Later modified with V-1150-5 as O-1B.

Curtiss YO-40 [32-343]

YO-40 1932 = Sesqui-wing, swept-back upper wing v: 193/169/64 (?>196/170/69) range: 350 ceiling: 24,000'. POP: 1 [32-343]. Crashed May 1932 and was rebuilt as YO-40A.

Curtiss YO-40A [32-343] (TKnL coll)

YO-40A 1932 = YA-40 rebuilt as 2pChwM with canopied cockpits 670hp R-1820-37 with two-blade prop v: 181/156/66 range: 315 ceiling: 23,900'.

Curtiss Y1O-40B [32-343]

Y1O-40B 1933 = Modified wings with slots and flaps 670hp R-1820-37 with three-blade prop span: 41'8" length: 28'10" load: 1426# v: 188/160/62 range: 650 ceiling: 23,100'. POP: 4 [32-415/418]. Despite good performance and maneuverability, cockpit arrangements and short fuel capacity were considered unsatisfactory by USAAC.

Curtiss P-1 (Dan Shumaker coll)
Curtiss P-1 Wright Field P-400 test-bed [25-410] (Peter Bowers coll)

P-1 (Model 34A) 1925 = Production XPW-8 with 400hp Curtiss D-12 span: 31'7" length: 22'7". Tapered wings, optional 55-gallon ventral fuel tank, POP: 15 [25-410/424], of which the first had an experimental Allison air-cooled variant of the Liberty installed for testing, later a Wright V-1460 as XP-17 .

XP-1A 1929 = POP: 1 [26-280] not prototypical, used for testing.

Curtiss P-1A (Dan Shumaker coll)

P-1A (Model 34G) 1926 = 435hp D-12C length: 22'10" load: 825# v: 165/128/x range: 345 ceiling: 20,200'. POP: 25 [26-276/300], of which 1 temporarily redesignated XAT-4 [26-296], 1 converted to XP-3A / XP-21 [25-300], and 1 to XP-6A [26-295] with straight wings plus 8 exports to Chile and 1 to Japan. Additionally 3 P-2s were converted to P-1As [25-421/422, -424]. Three were painted as German fighters for the film, "Wings" (1927), in which 1 was destroyed in a crash.

XP-1B 1929 = POP: 1 [27-71, 27-73] not prototypical, used for testing, the latter had two .30 guns mounted in its lower wings.

Curtiss P-1B (USAAC)

P-1B (Model 34I) 1926 = Improved radiator. POP: 25 [27-63/87], plus 8 exports to Chile.

Curtiss XP-1C [29-238] (Peter Bowers coll)

XP-1C 1929 = P-1C with experimental radiator and cooling system, wheel brakes. $9,862 POP: 1 [29-238] not prototypical, used for testing.

Curtiss P-1C (Dan Shumaker coll)

P-1C (Model 34O) 1929 = 422hp D-12C length: 23'3" load: 837# v: 154/124/58 range: 600 ceiling: 20,800'. Wheel brakes. POP: 33 [29-227/259], the last one converted to XP-6B . Last of the P-1 production models others were conversions.

P-1D 1929 = AT-4 with 400hp D-12 as pursuits. POP: 35 [27-88/97, -213/237].

Curtiss P-1E (Peter Bowers coll)

P-1E 1929 = Stock AT-5 used only as trainers. POP: 5 [27-238/242]. Redesignated as P-1F with installation of D-12.

Curtiss P-1F [28-49] (Peter Bowers coll)

P-1F 1929 = AT-5A with D-12 (V-1150) installed. POP: 31 [28-42/72] and 1 from XP-21 [28-189].

Curtiss XP-6 [25-423] (WASM)

XP-6 (Model 34P) 1927 = Racer for 1927 NARs, took second place behind XP-6A #1. 600hp Curtiss V-1570-1 Conqueror span: 31'7" length: 22'8" load: 927# v: 189/145/x ceiling: 24,200'. POP: 1 conversion from P-2.

Curtiss P-6 and Jimmy Doolittle [9110] (WASM)
Curtiss P-6 for aerobat Jess Bristow, 1939 [NX9110] (Frank Rezich coll)

P-6, YP-6 (Model 34) 1929 = Streamlined fuselage, rounded nose. 600hp Curtiss V-1570-17 v: 181/145/x range: 272 ceiling: 23,200' POP: 1 civil [X/NX9110] and 18 Army [29-260/273, -363/366], of which the first 9 were modified for V-1570-23 with Prestone cooling as P-6A also 2 originally as P-11 service testers [29-367/368] became P-6. All eventually became P-6D s. Although the new YP designation was in effect at the time, there are only a few records of its use on the P-6. Retroactive designation as Hawk I (Model 35) for 16 exports to Netherlands in 1930.

Curtiss XP-6A [26-295] (WASM)

XP-6A #1 (Model 34Q) 1926 = Racing conversion of P-1A with untapered XPW-8A wings and wing radiators, 730hp V-1570 span: 32'0". Won first place in 1927 NARs (v: 201). POP: 1 [26-295] crashed in 1928.

XP-6A #2 1929 = Not prototypical, used as a test-bed. POP: 1 [29-263].

Curtiss P-6A [29-260] (magazine clip)

P-6A 1929 = P-6 modified for Prestone cooling system, 3-blade prop. 600hp V-1570-23 span: 31'6" length: 23'7" load: 783# v: 178/154/60 ceiling: 27,200'. POP: 8 [29-260/268] redesignated as P-6D in 1932. [-262] modifed as XP-22 .

Curtiss XP-6B [26-259] (USAAF)

XP-6B aka Hoyt Special 1929 = Converted P-1C with V-1570-1 and 250-gal fuel tanks for NYC-Alaska flight (p: Capt Ross Hoyt) span: 31'6" length: 23'7" load: 724# v: 178/142/62 ceiling: 22,600'. POP: 1 [29-259].

P-6C - Designation unused, transferred to 46 P-6E s.

XP-6D 1929 = P-6A as prototype with supercharged V-1570-C. POP: 1 [29-260], revrted to P-6A after tests.

Curtiss XP-6D (TKnL coll)

P-6D 1931 = P-6/-6A modified to side-mounted superchargers. 600hp V-1570-23 v: 197/172/63 ceiling: 32,000'. Three-blade prop. POP: 1 prototype XP-6D with turbocharged V-1570-C [29-260] and 16 P-6D [29-261/266, -269/273, -363/366].

Curtiss XP-6E [29-374] (Gene Palmer coll)

XP-6E (Model 35) 1930 = Single-strut landing gear, redesigned tail. Rebuilt from YP-20 (ex- P-11 ) [29-374], later became XP-6F . Was prototype for Curtiss 35 .

Curtiss P-6E on skis (Clark Scott coll)

P-6E (Model 35) 1931 = First production, temporarily designated XP-22 700hp Curtiss V-1570-C span: 31'6" length: 23'2" load: 693# v: 198/175/61 range: 570 ceiling: 24,700'. $12,211 POP: 1 prototype [29-374] and 46 production [32-233/278], of which 2 became experimental -6G , and -6H . The remaining P-6E in AAF service was finally put to pasture in 1942.

XP-6F (Model 35C) 1933 = XP-6E modified with canopied cockpit 675hp V-1570-55 load: 693# v (at 15,000'): 225 range: 200. POP: 1 [29-374], later reverted to P-6F .

P-6F 1933 = Redesignations from XP-6F and -6H. POP: 2 [29-374, 32-233].

Curtiss XP-6G [32-254] (USAF Museum)

XP-6G 1932 = P-6E with turbo-supercharged V-1570-F. POP: 1 [32-254], later reverted to P-6E.

Curtiss XP-6H [32-233] (USAAF)

XP-6H 1933 = P-6E with experimental wing fitted with six .30 guns, two of these in the upper wing and one each in the lower wings. POP: 1 [32-233], later reverted to P-6E with original wings minus guns.

Curtiss P-6S Cuban export (Peter Bowers coll)

P-6S 1930 = 450hp P&W R-1340. $18,445 POP: 3 exports to Cuba, and 1 to Japan that does not appear on company sales records but could be the Conqueror-powered [42K], aka Japan Hawk .

Y1P-36, YP-36 (Model 75E) 1937 = 1050hp P&W R-1830-13 span: 37'4" length: 28'2" load: 1048# v: 295/256/65 range: 750 ceiling: 32,700'. POP: 3 [37-068/070], the last of which was repowered with 850hp Wright XR-1820 as YP-36 .

Curtiss P-36A (USAAF via Dave Gramme)

P-36A (Model 75L) 1938 = Production version 1050hp R-1830-13 length: 28'2" (?>28'6") v: 295/256/68 range: 825 ceiling: 33,000'. POP: 177 [38-001/009, -011/180], which included 1 each XP-40 and XP-42 prototypes. Some imports in Norway were impounded by Germany after its invasion and sold to Finland, who also acquired more captured French P-36s from the Luftwaffe. With a total fleet of 44 P-36s (H75s), Finnish pilots scored a notable 190 combat victories over USSR with only 24 losses!

XP-36B 1938 = 1100hp R-1830. POP: 1 [38-010].

Curtiss P-36B [38-020] (Dan Shumaker coll)

P-36B 1938 = Modified P-36A. POP: 1 [38-020].

P-36C 1939 = 1200hp R-1830-17 and four-gun armament (two on cowl, two in wings) load: 1530 v: 311/270/75 range: 820 ceiling: 33,700'. POP: 30 [38-181/210], plus 1 modified from P-36A [38-085].

XP-36D 1939 = Four wing-guns. POP: 1 modified from P-36A [38-174].

XP-36E 1940 = Eight wing-guns. POP: 1 modified from P-36A [38-147].

Curtiss XP-36F [38-172] (Dan Shumaker coll)

XP-36F 1940 = 23mm Madsen guns under the wings. POP 1 modified from P-36A [38-172].

P-36G (Model H75A-8) 1942 = Export Hawk 75A-8 with 1200hp Wright R-1820-G205A, originally ordered by Norway, but diverted to RCAF when hostilities began, then sold to USAAF in 1942. POP: 30 [42-38305/38322, -108995/109006], most subsequently exported to Peru AF.

Curtiss XP-37 [37-375] (National Archives)

XP-37 1937 = 1150hp Allison V-1710-C8 length: 31'0" load: 1078# v: 340/304/75 range: 485 ceiling: 35,000'. POP: 1 [37-375], set record of 340mph at 20,000'.

Curtiss YP-37 (Curtiss Co via Clark Scott)
Curtiss YP-37 Engine variants (National Archives)
Curtiss YP-37 Experimental camouflage (National Archives)
Curtiss YP-37 First production (Curtiss Co via Natl Archives)

YP-37 1938 = 1000hp V-1710-21, new cooling system length: 32'10" v: 331/305/75 ceiling: 34,000'. POP: 13 [38-472/484].

FLY THE P-40

Appleby's Handy Hints For P-40 Drivers

Curtiss XP-40 [38-10] NACA wind tunnel (NASA)

XP-40 (Hawk 81) (Model 75P) 1938 = Prototype 1150hp Allison V-1710-19 span: 37'4" length: 31'1" v: 342/299/72 range: 460 ff: 10/14/38. Donovan Berlin . First had radiator located under rear fuselage. $60,652 POP: 1 converted from P-36A , used for initial testing [38-10].

Curtiss P-40 (USAAF)
Curtiss P-40 Selfridge Field (Curtiss)

P-40 (Hawk 81-A) 1940 (Model 81) = 1040hp Allison V-1710-33 span: 37'4" length: 31'9" load: 1840# v: 357/277/73 range: 950 ceiling: 32,750' ff: 4/4/40. POP: 200 [39-156/289, 40-292/357], of which 29 were modified as P-40G , plus 1,180 as H-81 export models to RAF as Tomahawk I.

P-40A (Model 81-A) 1942 = P-40 modified with a belly camera as photo-recon. POP: 1 [40-326].

Curtiss H-81 Tomahawk Flying Tigers (R T Smith via Brad Smith coll)

P-40B (Model 81B) 1940 = Pilot armor and doubled armament 1090hp V-1710-33 v: 352/280/80 range: 730 ceiling: 32,400' ff: 4/14/75. POP: 131 [41-5205/5304, -13297/13327], plus 140 as H-81A export models to France and RAF as Tomahawk I/II, of which 90 were diverted to establish Chennault's AVG in China.

Curtiss P-40C twin-engine [41-13456] (Peter Bowers coll)

P-40C (Model 81B) 1941 = As -40B with self-sealing tanks v: 340/270/73 ceiling: 29,500'. POP: 193 [41-13328/13520], of which 10 to RAF as Tomahawk [41-13389/13390, -13396/13401, -13406/13407]. One pulled from ex-service condemned units and modified into a twin mock-up for preliminary evaluation engines were not installed [41-13456].

Curtiss P-40D (Natl Aviation Museum of Canada)
Curtiss 87A2 Kittyhawk I [AK571] (Curtiss)

P-40D (Hawk 87) (Model 87A-2) 1941 = 1150hp V-1710-39 length: 31'2" load: 1770# v: 359/258/84 range: 800. Shortened fuselage, radiator moved forward, added wing bomb racks, four .50 wing guns. POP: 22 [40-359/381], plus 560 to RAF as Kittyhawk I/II.

Curtiss P-40E Restoration (Dan Shumaker)

P-40E, -40E-1 (Hawk 87A) (Model 87B-2, -A4) 1941 = As P-40D with six .50 wing guns and increased useful load load: 1930# v: 364/308/82 ceiling: 29,000'. $59,444 in 1942 POP: 2,320 [40-358, -382/681, 41-5305/5744, -13521/13599, -24776/25195, -35874/36953], of which 1,500 to RAF as Kittyhawk II. P-40E-1 designation used for Lend-Lease exports. P-40ES 1941 = Experimental modification as 2p trainer. POP: 2 conversions.

Curtiss P-40F (USAAF)

P-40F Warhawk (Model 87B-3) 1942 - 1300hp Packard Merlin V-1650-1 length: 33'4" load: 2760# v: 364/290/82 range: 375 ceiling: 34,400'. POP total: 1,311 of which the first 260 had shorter original fuselage. c.150 exports to RAF were reclaimed by USAAF for North Africa operations..

P-40F = POP: 699 [41-13600/13695, -13697/14299].

P-40F-5 = 20" fuselage extension. POP: 123 [41-14300/14422].

P-40F-10 = Manual cowl flaps. POP: 177 [41-14443/14599].

P-40F-15 = Winterized. POP: 200 [41-19733/19932].

P-40F-20 = Upgraded oxygen system. POP: 112 [42-19933/20044].

P-40G Warhawk 1941 = .303 guns and H81 Tomahawk II wings. POP: 45 for RAF [42-14261/14274, -14277/14278, -14281], included 29 modifications of P-40, and 134 modifications of P-40 to USSR [39-156/289].

P-40H, -40J - Cancelled projects.

Curtiss XP-40K [42-10219] (Curtiss)

XP-40K 1942 = Used to test installation of several Allison variants and the R-R Merlin V-1650-1. POP: 1 [42-10219], sent to USSR after testing.

P-40K Warhawk (Model unknown) 1942 = 1325hp V-1710-73 v: 362/290/82 range: 350 ceiling: 28,000'. POP total: 1,300, of which early production models had the shorter (31'2") fuselage and small dorsal fins, and 2 were modified as P-40Q [42-9987, -45722] plus 25 to Brazil and 327 to RAF, some of which were reclaimed by USAAF for North Africa operations.

P-40K-1 = Engine control mods. POP: 600 [42-45722/46321].

P-40K-5 = Engine control mods. POP: 200 [42-9730/9929].

Curtiss P-40K-5 [42-9873] (Peter Bowers coll)

P-40K-10 = 20" fuselage extension. POP: 335 [42-9930/10264].

P-40K-15 = Winterized. POP: 165 [42-10265/10429].

P-40L-1 = Initial production. POP: 50 [42-10430/10479].

P-40L-5 = Four wing guns. POP: 220 [42-10480/10699], of which 6 converted to P-40R-2.

P-40L-10 = Electric trim tabs, engine control mods. POP: 148 [42-10700/10847], of which 1 converted to P-40R-2.

P-40L-15 = Revised air filter, signal lights. POP: 112 [42-10848/10959], of which 10 converted to P-40R-2.

Curtiss P-40L-20 [42-11125] (Peter Bowers coll)

P-40L-20 = Upgraded radio, self-destruct incendiary grenade (in case of capture). POP: 170 [42-10960/11129], of which 36 converted to P-40R-2.

P-40M-1 = Strengthened ailerons. POP: 60 [43-5403/5462].

P-40M-5 = Revised air filter. POP: 260 [43-5463/5722].

P-40M-10 = Fuel system upgrades. POP: 280 [43-5723/6002].

Curtiss 'XP-40N' (magazine clip)

' XP-40N ' = Experimental bubble canopy. POP: 1. XP-designation was not official.

P-40N-1 = V-1710-81 engine. lightened airframe, four wing guns, revised radio and oxygen. POP: 400 [42-104429/106428].

P-40N-5 = V-1710-81 engine, revised pilot seat and rear window, 27" magnesium wheels upgraded radio, revised bomb racks and fuel tanks. POP: 1,100 [42-104829/105928].

P-40N-6 = P-40N-5 with recon camera.

P-40N-10 = Winterized. POP: 100 [42-105929/106028].

P-40N-15 = Revised electrical system. POP: 377 [42-106029/106405].

P-40N-16 = P-40N-15 with recon camera.

P-40N-20 = V-1710-99 engine (included on the -21/-40 variants). POP: 1,523 [42-106406/106428, 43-22752/24251].

P-40N-25 = Revised instruments. POP: 500 [43-24252/24751], with 1 modified with two-stage supercharger, revised cooling system, bubble canopy, and structural changes as P-40Q [43-24571].

P-40N-25 = P-40N-25 with recon camera.

P-40N-30 = Revised oil system. POP: 500 [44-7001/7500].

P-40N-31 = P-40N-30 modified as two-seat trainers. POP: 22.

P-40N-35 = Revised carburetion, instruments, lighting. 500 [44-7501/8000].

P-40N-40 = Metal covered ailerons, 30" wheels. POP: 220 [44-47749/47968]. 780 more were asssigned s/ns but contract was cancelled.

RP-47N = Unarmed recon POP: 3.

Curtiss TP-40N [44-4779x & -7092] (USAAF)

TP-40N 1943 = 2p trainer. Conflicts with some single-seat trainers also using the T-designation. POP: unknown.

Curtiss XP-40R-1/-2 (Curtiss)

P-40R-1, -40R-2 1943 = Long-fuselage advanced-trainer, random conversions of P-40F and -40L 1360hp Allison V-1710-81. POP: 70 as P-40R-1 and 53 P-40R-2. Curtiss XP-42 [38-4] (Thomas McMullen coll)
Curtiss XP-42 Note "flying" elevator [38-4] (NASA)

P-42 1939 (Model 75S) = Modified P-36A with 1050hp P&W R-1830-31 in a streamlined low-drag, inline-type cowling span: 37'4" length: 37'4" v: 315/286/x (later 343mph with redesigned cowling) range: 730 ceiling: 14,500'. Unarmed test model, an experiment in adapting the round, air-cooled engine into the next stage of evolution, the P-40. Tests made it conclusive that an inline would better serve the need. POP: 1 as XP-42 [38-4]. Curtiss XP-46 [40-3053] (USAAF)

P-46 (Model 86) 1941 = Based on P-40 but with 1150hp Allison V-1710, inward-folding gear, 10 guns span: 34'4" length: 30'2" load: 1125# v: 355 range: 325 ceiling: 29,500' (data for XP-46A) ff (XP-46A): 2/15/41. Assertions or theories that this was the fundament carried into, or responsible for, the Edgar Schmued design of North American P-51 have not been supported by proof, although there are some clear similarities. POP: 1 as XP-46 [40-3053] and 1 as unarmed XP-46A [40-3054]. P-53 (Model 88) 1941 - Redesigned P-46 planned for the 1250hp Continental X1V-1430-3 then in development. POP: 2 prototypes started [41-140, -19508] but canceled in favor of P-60 the first one not completed, the second developed iinto XP-60 . P-47 Thunderbolt 1942 = Contract poduction of 354 Republic P-47G s with suffix -CU [42-24920/25273] included 2 two-place trainers as TP-47G. Curtiss XP-55 [42-78846] (Curtiss-Wright)

P-55 Ascender (Curtiss-Wright Model CW-24) 1943 = USAAF tailless canard fighter. 1pClwM rg 1275hp Allison V-1710-95 pusher span: 40'7" length: 29'7" load: 1560# v: 390/300/80 range: 635 ceiling: 35,800' ff: 7/13/43 (p: J Harvey Gray). Don Berlin, E M Flesh, George A Page Jr . Preliminary, lightweight, wood-and-metal flying mock-up with 275hp Menasco C6S-5 pusher as company-designated Curtiss-Wright CW-24B made 169 test flights ff: 12/2/41 (p: Gray) [42-39347]. POP: 3 prototypes as XP-55 [42-78845/78847]. Overheating and low-speed handling problems were insurmountable, and the age of jets imminent. P-60 (models 90, 95) 1941 - USAAF 1pClwM rg fighter.

P-60 - Contract for 1,950 cancelled in 1942.

Curtiss XP-60 [41-19508] (Dan Shumaker coll)

XP-60 (Models 90, 90A) 1941 = 1300hp Packard-Merlin V-1650-1 span: 41'4" length: 33'8" load: 1810# v: 324/300/x range: 375 ceiling: 32,000' ff: 9/18/41. POP: 1 prototype from P-40D fuselage [42-79423] plus parts and s/n from XP-53 [41-19508]. Redesignated Model 90A P-60D after testing.

Curtiss XP-60A [43-32763] (Curtiss)

XP-60A (Model 95A) 1943 = XP-60 design with turbocharged 1425hp Allison V-1710-75 ff: 11/11/42. POP: 1 [42-79423] dismantled after testing, with parts going to XP-60C/-60E.

YP-60A , P-60A-1 1943 = Production order for 1,950 planes was canceled in favor of P-40K, but 1 unit was built and redesignated YP-60E [43-32763].

XP-60B (Model 95B) 1943 = POP: 1 with 1425hp Allison V-1710-75 completed as XP-60E [42-79425].

Curtiss XP-60C [42-79424] (USAAF)

XP-60C (Model 95C) 1942 = 2000hp P&W R-2800-53 with six-blade contrarotating props span: 41'4" length: 34'1" load: 1925# v: 414/x/89 range: 315 ceiling: 35,900' ff: 1/27/43. POP: 1 [42-79424]. Originally planned for experimental Chrysler XIV-2220 engine, which proved too problematical.

XP-60D (Models 90A, 90B) 1943 = XP-60 with larger tail, Packard-Merlin V-1650-3, and four-blade prop. POP: 1 [41-19508] crashed in testing on 5/6/43

Curtiss XP-60E [42-79425] (W T Larkins coll)

XP-60E (Model 95D) 1943 = XP-60B with P&W R-2800 and single prop ff: 5/26/43. POP: 1 [42-79425].

Curtiss YP-60E [43-32763] (Dan Shumaker coll)

YP-60E 1944 = YP-60A redesignated. Bubble canopy 2100hp R-2800-18 length: 33'7" load: 1746 v: 410/348/x ceiling: 34,800' ff: 7/15/44. POP: 1 [43-32763], became civil racer for 1947 NARs [NX21979], crashed in qualifying run.

Curtiss XP-87 [45-59600] (USAF Hamilton AFB)

XP-87, XF-87 1948 = 2pCmwM rg four 3000# Westinghouse XJ34-WE-7 turbojets span: 60'0" length: 62'0" load: 11,420# v: 585/450/x range: 1000 ceiling: 41,000' ff: 5/5/48 (p: Lee Miller). Side-by-side cockpit remote-controlled tail turret with twin .50-cal. POP: 2 [45-59600, 46-522].

XF-87A - Contract for 88 was cancelled in favor of F-89 and F-94, marking the end of historic Curtiss military aircraft, except for a brief three-plane foray in the VTOL field in 1959.

Curtiss XPW-8 Prototype [23-1201] (USAAC)
Curtiss CO-X Modified as 2p [23-1201] (Mike Bealmear coll)

XPW-8, CO-X (Model 33) 1923 = 440hp Curtiss D-12 span: 32'0" length: 22'2". POP: 3 prototypes [23-1201/1203], of which the first was modified to 2p and temporarily redesignated as CO-X (Corps Observation, Experimental) for the 1923 Liberty Engine Builders Trophy Race after two failed attempts (from mechanical problems) at a dawn-to-dusk cross-country flight on 7/9 and 7/20/23 (p: Lt Russell Maughan), and the third became XPW-8A / -8B .

Curtiss PW-8 on skis [24-202] (Dan Shumaker coll)
Curtiss PW-8 1924 transcontinental racer [24-203] (USAAC)

PW-8 (Model 33) 1924 = span: 32'0" length: 23'1" v: 165/160/61 range: 440 ceiling: 21,700' POP: 25 [24-201/225], one of which [24-204], stripped of its armament, made the first dawn-to-dusk transcontinental flight, 6/23/24 (p: Lt Russell Maughan).

Curtiss XPW-8A [23-1203] (Dan Shumaker coll)

XPW-8A, -8B (Model 34) 1924 = XPW-8 with 30'0" wing, wing radiator, unbalanced rudder v: 178/169/68 range: 340 ceiling: 23,400'. POP: 1 [23-1203], modified again with 31'6" wing as XPW-8B. Became prototype of P-1 Hawk .

Curtiss R-6L Seaplane [AS-505] (Roy Nagl coll)
Curtiss R-6L (postcard, captioned as "L-9")

R-6L 1918 = Twin-float version 360hp Liberty 12 span: 57'0" v: 104/92/56 range: 368 ceiling: 9,900'. POP: 122 [A873/994], plus 40 converted from R-6 [A302/341].

It looks like every photo I've seen of Curtiss R-6 except for the twin vertical radiators. Liberty R-6s were designated R-6L, and a later model, almost indistinguishable from the R-6, was apparently known as the R-9. Hence, possible Liberty versions would be R-9L, maybe resulting in the designation confused in the postcard's caption. One source said a number of R-9s were turned over to the Army as landplanes, but maybe this one kept its floats. (— Bill Devins 10/7/01)

Wing struts, twin floats, float strut configuration, top wing skid plates, and dihedral definitely match photos of R-6, a development of R-3. It could also be an R-9, which was a bomber version structurally identical to R-6. As far as the Army guy on the float, the Army ordered some R-s on floats. Most were transferred to the Navy. The Navy transferred some R-9s to the Army in 1918. The twin tower radiators are not normal for either R-6 or R-9 and may be an early test or experimental version. (— Roger Finnerty 10/10/01)

R-6 Mailplane 1919 = 1pOB 200hp Curtiss V-2-3. POP: only 1 civil recorded, transferred from military surplus for evaluation in air mail service.

R2C-1 1923 = POP: 3 [A6691/6692, A7054], the second of which became R2C-2 the first was sold to the Army to become R-8 . Is also seen as paper designation F2C .

Curtiss R2C-2 [A-6692] (magazine clip)

R2C-2 1924 = 1pOBF on twin floats length: 22'7". POP: 1 [A6692], winner of 1924 Pulitzer Trophy for seaplanes v: 227.5. Developed into R3C-1 .

Curtiss R3C-2 [A-6979]

R3C-1, -2 1925 = Racer on wheels, converted to floats as R3C-2 length: 22'7" v: 238. POP: 2 [A6978/6979]. Was also sometime noted as "paper" designation F3C.

Curtiss R3C-3 [A-7054] (USN)

R3C-3 1926 = POP: 1 racer [A7054], won 1935 Schneider trophy (p: Lt James Doolittle (an Army pilot), v: 249 mph).

R3C-4 1926 = POP: 1 racer.

RA-3 19?? = Fokker F.VII. POP: 7.

RA-4 19?? = Fokker F-10 with 450hp P&W R-1340 span: 79'3" length: 50'7" v: 150. POP: 1.

Robin 4C (Model 50E) (Garden City) 1929 (ATC 270) = 4pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 41'0" length: 25'1" load: 924# v: 120/102/47 range: 300-500 ceiling: 12,700'. $7,995 POP: 1 conversion from Robin C [x/NC8336]. No production.

Robin 4C-1 1930 (ATC 2-198) = 3 4p 4C with minor design variations. POP: 3 [NC514N, NC554N, NC625V]. The latter was the last Robin built. Curtiss 4C-1A [NC567M] (Peter Bowers coll)

Robin 4C-1A (Model 50G) (ATC 309) 1930 = 4p 4C-1 with widened and deepened cabin, enlarged tail and windshield span: 41'4" length: 25'5" load: 1039# v: 115/98/55 range: 480 ceiling: 11,200'. $7,995 POP: 11 [NC509N/510N, NC512N, NC514N, NC516N, NC563/567N, NC606V].

Curtiss Robin B [NC368K] (Morris A Koshchuk coll)

Robin B, B-2 1928 (ATC 68, 2-132) = OX Robin with brakes and steerable tailwheel. First of the production series ff: 5/27/28 [X5049]. POP: about 325. B-2 was approval under (2-132) for 150-180hp Hisso [NC67H].

Robin C 1929 (ATC 69, 2-91) = 185hp Curtiss Challenger. POP: 49, with 2 approved for 170hp Challenger under (2-69)

Curtiss Robin C-1 [NC389K] (Dan Shumaker)

Robin C-1 (Model 50C) 1929 (ATC 143, 2-192) = 3pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 41'0" length: 24'1" load: 962# v: 120/102/48 range: 500. POP: about 165. (2-192) for 185hp Curtiss Challenger and modifications to landing gear. World endurance record in 1929 of 460 hours set by Dale Jackson & Forrest O'Brine [NR59H], who surpassed that feat in 1930 with an endurance flight of 647 hours (that's 27 days, and without a bathroom!)

Robin C-2 (Model 50D) 1929 (ATC 144) = 3pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 41'0" length: 25'1" load: 933# v: 120/102/47 range: 500. Extra fuel tank over the cabin. $7,500 POP: 6 [NC55H, NR323/325K, NC373K, NC9273].

Curtiss CR [X8379] (Peter Bowers coll)

Robin CR 1929 = Robin with inverted 120hp Curtiss Crusader. POP: 2 conversions of OX Robin , but engine construction was cancelled thereafter.

Curtiss Robin J-1 [NC762M] (Frank Rezich coll)

Robin J-1 (Model 50H) 1929 (ATC 220) = 3pChwM 165hp Wright J-6 span: 41'0" length: 25'6" load: 898# v: 118/100/45 range: 540 ceiling: 12,800'. $7,000, $5,995 in 1930 POP: 62, includes about 20 converted from other models. This was the model (an ex-Robin B [NX9243]) in which Douglas "Wrong Way" Corrigan became "disoriented," departing NYC and ending up in Ireland instead of California in 1938. A rare variant, repowered by its owner with a 150hp Comet in 1937 and registered in Oregon as "Comet Robin" [791M], technically does not exist. It does not appear on Curtiss Co or Federal records since it was only legal to fly within the borders of that state.

Robin J-2 (Model 50I) 1929 (ATC 221) = Essentially Robin J-1, but more of a work plane with extra fuel tanks, adaptable to cargo carrying, photo survey, etc. $6,000 POP: 2 or 3 [NC12H, NC790M, x].

Robin J-3 1929 = Robin J-2 probably redesignated for an engine change [NC12H].

Curtiss M [NC9257] (Peter Bowers coll)

Robin M 1930 (ATC 2-345) = Robin B with 115hp Milwaukee Tank. POP: 5 [NC380E/381E, NC9217, NC9257, NC9265]

Robin W (Model 50J) 1929 (ATC 268) = 3pChwM 110hp Warner Scarab span: 41'0" length: 25'10" load: 780# v: 105/89/45 range: 500 ceiling: 10,500'. POP: 3 converted from Robins B and C-1 [NC13H, NC8376, VHUJE] and 1 modified as Army XC-10 . Curtiss S-1 (Curtiss-Wright Institute)

S-1 Speed Scout, Baby Scout c.1915 = 1pOB 90hp Curtiss OX span: 20'0", An experiment by Curtiss to find the smallest plane that could be built around the OX. Span proved to be inadequate, so top wing was lengthened and diagonal tip-struts added. S-1 was a factory designation plane was not used in service. Curtiss S-2 (Curtiss-Wright Institute)

S-2 Wireless Scout c.1915 = Modified version of S-1 with a larger top wing and a strut arrangement replacing the wire bracing—whence came its name—and 100hp Curtiss OXX-2. POP: 1. Evolved into S-6 . Curtiss S-3

S-3 (Model 10) 1917 = Army's first single-seat pursuit (called scout at the time). 1pOT 100hp Curtiss OXX-3 span: 25'0" length: 19'6" v: 115. POP: 4 [AS322/325]. One other biplane appears about this time labeled as S-3, which might have been a modification of this or a separate factory project based on S-3 working drawings. There also might have been some design connection with the Curtiss-Stinson Special . Curtiss S-4 (clip 1917 Flying )

S-4 (Model 10A) 1917 = USN. 1pOT and OTF, similar to S-3. POP: 1 [A149], tested both with wheels and twin floats. S-5 (Model 10B) 1917 = USN. 1pOTF, similar to S-3, but with a single main pontoon and wingtip floats. POP: 1 [A150]. S-6 (Model 10C) 1917 = Army. Improved S-3 with two machine guns. POP: 1 [AS492] contract for 11 more cancelled, but s/ns were assigned.. Curtiss XS2C-1 [9377] (USN)

S2C (Model 69) 1932 = USN scouting version of YA-10 Shrike with wire-braced wing, wheel pants. 2pClwM 625hp Wright R-1510-28 span: 44'0" length: 31'3" load: 358# v: 186/x/71 range: 640 ceiling: 18,900'. POP: 1 as XS2C-1 for evaluation [9377]. Rejected as too large for carrier stowage. YA-10 in detail S3C 1932 = From and back to O2C-2. POP: 1 as XS3C-1 [A8847]. First had temporary designation of XF10C-1, on paper only. S4C - Interim designation for XF12C-1 before becoming XSBC-1 [9225]. Curtiss SB2C art (K O Eckland)

SB2C, SBF, SBW Helldiver (Model 84) - USN scout-bomber. 2pClwM rg 1700hp Wright R-2600-8 span: 49'9" length: 36'8" load: 4616# v: 281/158/79 range: 1110 ceiling: 24,700'. USAAF version was A-25A . In addition to US production, 835 were built by Canadian Car & Foundry as SBW-1 to -5 , and 300 by Canada Fairchild as SBF-1 to -4 . SEE Curtiss SB2C in detail

Curtiss XSB2C-1 [1758] (1941 Aero Digest )

XSB2C-1 1940 = POP: 1 prototype [1758] ff: 12/18/40. Destroyed in a crash. Curtiss SB2C-1 (USN)

SB2C-1 1942 = Production, with enlarged tail. POP: 401 [00001/00200, 01008/01208], plus 410 USMC fixed-wing batch reassigned from USAAF A-25 [75218/75588, 76780/76818].

Curtiss SB2C-1C (USN)

SB2C-1C, SBW-1 1942 = POP: 577 [00201/00370, 18192/18598]. Additionally 40 built by Canadian Car & Foundry as SBW-1 [21192/21231].

SB2C-2 - Contract cancelled, but s/ns for 2 issued [03743/03744].

Curtiss SB2C-3 Trio (USN via Gene Palmer coll)

XSB2C-3 (Model 84E) 1943 = POP: 1 prototype from SB2C-1 [00008].

SB2C-3, SBW-3 (Model 84E) 1943 = 1900hp R-2600-20, four-blade prop v: 294/158/80 range: 1165 ceiling: 29,300'. POP: 1,112 [18599/19710]. Additionally 413 built by Canadian Car & Foundry as SBW-3 [21233/21645] and 1 converted from SBW-1 [21198].

SB2C-4 (Model 84F) 1944 = Increased armament, radar. POP: 2,045 [19711/21181, 64993/65286] (s/ns from cancelled TDR-1 batch), the last of which became SB2C-5 prototype.

Curtiss SB2C-5 [89129] (William T Larkins)

SB2C-5 (Model 84G) 1945 = 1900hp Wright R-2600-20 v: 260/148/x (?>290/161/92) range: 1324-1800 ceiling: 27,600'. POP: 970 [83128/83751, 89120/89465]. Prototype from SB2C-4 [65286].

XSB2C-6 (Model 84H) 1945 = POP: 2 conversions of SB2C-3 [18621/18621].

SB2C-6, SBF-1 1945 = 2100hp R-2600, larger fuel tanks. POP: 1 as SB2C-6 and 50 as SBW-1 . Additional 300 built by Fairchild as SBF-1/-3/-4E , and 894 by Canadian Car & Foundry as SBW , of which 26 went to Fleet Air Arm. SB3C-1 - Project cancelled, but 2 s/ns assigned [03644, 03743]. SBC (Model 77) - USN scout-bomber. The last US-built combat biplane. 2pCB rg with 700-875hp Wright and P&W.

Curtiss XSBC-1 Monoplane prototype [9225] (USN)
Curtiss XSBC-2 [9225] (USN)

XSBC-1, -2 (Model 73=77) 1934-35 = 2pChwM/CB rg, redesignated from XF12C-1. $100,739 POP: 1 [9225]. Crashed in testing, rebuilt as 2pCB XSBC-2 (ff: 12/9/35), then modified as XSBC-3 .

Curtiss XSBC-3 [9225] (USN)

XSBC-3 (Model 77A) 1936 = XSBC-2 with 825hp P&W R-1535-94 span: 34'0" length: 28'1" load: 1699# v: 220/140/67 range: 635 ceiling: 23,800' ff: 5/x/36. POP: 1 conversion [9225]. Profiles claim source plane was SB2C-1 [00006] and engine the R-2600-20.

Curtiss SBC-3 [0512] (William T Larkins)

SBC-3 1937 = POP: 182 [0507/0589].

Curtiss XSBC-4 [0582] (USN)

XSBC-4 (Model 77B) 1938 = Wright R-1820-22. POP: 1 modified from SBC-3 [0582].

Curtiss SBC-4 [1299] (William T Larkins)
Curtiss SBC-4 [1813] (USN)
Curtiss Cleveland [RAF L669M] (clip: Aeroplane )

SBC-4 1939 = 750hp Wright R-1920-34 span: 34'0" length: 27'6" load: 1708# v: 237/127/68 range: 555 ceiling: 27,300'. POP: 174 [1268/1325, 1474/1504, 1809/1843, 4199/4248], of which 5 to RAF as Cleveland, and 45 to French AF in 1940. The last USN combat biplane.

XSC-2, -2A (Model 97C) 1944 = 1425hp Wright R-1820-76 span: 41'0" length: 36'5" load: 2680# v: 313/125/x range: 526 ceiling: 37,300'. POP: 3 [35298/35300] and 1 from XSC-1A [35302]. As XSC-2A when arrester gear was installed.

Curtiss SC-2 (Arthur Martin coll via WASM)

SC-2 (Model 97D) 1945 = Land version. 2p with 1425hp Wright R-1820. Circular cowling, bubble canopy. POP: 10 [119529/119538] 440 cancelled by war's end. SC-6 19?? = Conversion of Martin SC-1 with 730hp Packard 1A-2500. POP: 1 SC-6 [A6834] and 1 XSC-6 [A6835]. SC-7 1924 = Floatplane torpedo-bomber conversion of CS-1 with 600hp Wright geared T-2A engine. POP: 1 as XSC-7 [A6503]. SE-5 1918 = British SE5a fighter built under license by Curtiss. POP: 1 for the Army [AS43153] out of an order for 1,000, the rest cancelled after the Armistice. Curtiss also assembled 56 more from British-built airframes, which retained their British s/ns—they were often referred to as "Curtiss SE-5s"—of which 2 went to USN [A5588/5589]. SEE ALSO Eberhart . Many British SE5a fighters, assigned to American squadrons, also came to USA with their returning units after war's end total number unknown. Curtiss Seagull Catalina Island pilot Art Burns and his "maintenance crew" (B C Reed coll)
Curtiss Seagull Restoration (Natl Aviation Museum, Canada)

Seagull aka Model 18 1919 = Post-war civil development of Models F and MF. 2-4pOBFb 160hp Curtiss C-6A pusher span: 49'9" length: 28'10" load: 769# v: 76/60/x range: 288 ceiling: 3,000'. $5,850 with optional wheels POP: uncertain [39E, 394H, 7947, 855H, et al] [39E] had 150hp Curtiss K-6. A 1911 Curtiss ad described "Seagull" as ". a stock machine, an exact duplicate of our Famous Number 26"—we're still trying to figure that one out, maybe an exhibition number used somewhere? Shrike SEE A-18, A-25 . SNC SEE Curtiss-Wright SNC . Curtiss XSO2C-1 [0950] (USN)

SO2C (Model 71C) 1937 = Improved SOC-3 with flaps on all wings and length: 31'11". POP: 1 as XSO2C-1 [0950]. SO3C Seagull , Seamew - 2pClwM designed to be replacement for SOC, both on wheels and floats—the latter for catapult launches from ships—but were withdrawn from service in 1944. To Great Britain as Seamew—about 130 as Queen Seamew exported to Fleet Air Arm for use as trainers and target drones.

Curtiss XSO3C-1 (USN)

XSO3C-1 (Model 82) 1940 = 550hp P&W R-1340 ff: 4/x/34(?). POP: 1 [1385].

Curtiss SO3C-1 (TknL coll)

SO3C-1 (Model 82A) 1942 = 550hp Ranger SGV-770 span: 38'0" length: 34'3" v: 160/130/x load: 1475 ceiling: 18,000. POP: 141 [4730/4783, 4793/4879].

Curtiss SO3C-2 (USN via TknL coll)

SO3C-2 (Model 82B) 1942 = Carrier gear some on a single float. POP: 200 [4880/5029, 04149/04198]. SO3C-2C 1942 = POP: 8 converted from SO3C-1 [4784/4792].

Curtiss XSOC-1 [9413] (TknL coll)

XSOC-1 (Model 71) 1935 = POP: 1 redesignated from XO3C-1 [9413].

Curtiss SOC-1 [9858] (William L Swisher)
Curtiss SOC-2 [0403] (William T Larkins)

SOC-1, -2 (Model 71A, 71B) 1935 = POP: 135 [9856/9990], plus 40 with wheels redesignated as SOC-2 in Nov 1937 [0386/0425].

Curtiss SOC-3 [1077] (William T Larkins)
Curtiss SOC-3 [1134] Two green (VCS-9) tail stripes (Peter Bowers coll)

SOC-3 (Model 71E) 1937 = On wheels or floats. POP: 83 [1064/1146], plus 44 built by NAF as SON-1 [1147/1190].

Curtiss SOC-4 (USCG)

SOC-4, SOC-3A (Model 71F) 1938 = POP: 3 to USCG [V171/173], taken over by USN c.1944 as -3A [48243/48245].

AT-32 1934 (ATC 534) - 14-17pCB rg two full-cowled 720hp Wright SGR-1820-F3 span: 82'0" length: 49'6" load: 5625# v: 181/160/62 range: 800. Sleeper version of T-32 with increased power streamlined nacelles, 3-blade props. AT-32A = Day or sleeper transport with 710hp SGR-1820-F3. POP: 3 [NC12390/12392].

AT-32B = As previous but 720hp SGR-1820-F2 Cyclones. POP: 3 [NC12393/12395].

AT-32C = 17p day transport exports with 720hp -F2. POP: 3 exports to Swissair.

AT-32D = 720hp -F3 Cyclones. POP: 4 [NC12396/12399].

AT-32E = 14p day transports. POP: 2 to USN/USMC as R4C-1 .

CT-32 (Curtiss-Wright) = Cargo carrier. POP: 3 exports to Argentina.

T-32C 1934 (ATC 547) = 17pCB rg two 720hp Wright -F3 Cyclones span: 82'0" length: 48'11" load: 6030# v: 181/160/62 range: 650. POP: 10 converted from T-32. Curtiss Tadpole (National Archives)

Tadpole 1913 = 2pOswBF 100hp Curtiss OX span: 39'2" length: 28'10". POP: 1 with full-length hull, strut-braced horizontal tail mounted atop the fin, and a variable angle-of-attack wing as an experiment—that was dropped because of its affect on speed in flight. Also tried with ski-like runners. Curtiss Tanager [X181M] (Dave Hatfield coll)

Tanager 1929 = 2pCB span: 43'10" length: 26'8" load: 882# v: 112/95/31. T P Wright ff: 10/12/29. Winner the Guggenheim Safe Aircraft Competition prize of $100,000. Floating ailerons on lower wing, full-span flaps and slots landed in 90' by flaring with the control stick fully back. POP: 1, destroyed in a grass fire 1930 [X181M]. Curtiss Teal A-1 [969V] (Frank Rezich coll)

Teal A-1, B-1 (Garden City) 1929 = 3pChwMAm 165hp Wright J-6 pusher span: 45'6" length: 30'3" load: 824# v: 100/85/x range: 450. Ill-fated design, in the face of the Depression, had a metal hull and a wood cantilever wing. 4p B-1 had 225hp Wright J-6 v: 110/93/x. POP: 1 each [969V, 970V] c/n G-1 and G-2 respectively. Curtiss Thrush

Thrush (Model 56) (Garden City) 1929 (ATC 159, 160, 236) = 6pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 48'0" length: 32'4" load: 1424# v: 110/94/50 range: 1015. T P Wright . $10,000 POP: 3 prototypes [C7568, C9142, C9787]. Production was turned over to the St Louis plant and the prototypes refitted with 225hp J-6 as Thrush J under (236).


Assista o vídeo: 2020 P-40 E Warhawk Flight (Janeiro 2022).